Vauban et la France maritime

Par Dominique Le Brun - Les dizaines de fortifications édifiées sous sa direction font oublier que Vauban (1633-1707) fut bien plus que le génial architecte de Louis XIV. L’ingénieur militaire s’affirma aussi comme statisticien, économiste, urbaniste, publiciste et théoricien de l’impôt sur le revenu, posant ainsi les jalons de la France moderne. cet éclectisme visionnaire le conduisit également à regarder vers le grand large. son œuvre comporte un volet maritime aussi large que mal connu.

L’étendue du champ de compétences dont témoigne l’œuvre de Vauban ne laisse pas d’étonner. Elle surprend d’autant plus qu’elles signeraient plutôt un pur intellectuel, un penseur en cabinet alors que, bien au contraire, cet ingénieur militaire était un homme de terrain. On peut même dire un baroudeur impavide si on en juge d’après le nombre d’impacts de balles visibles sur la cuirasse de siège qui le protégeait lors de ses voyages, et un bourlingueur infatigable qui parcourait plusieurs milliers de kilomètres par an. 

En fait, la personnalité de Sébastien Le Prestre tient à ses origines familiales. Fils aîné d’un honnête homme de petite noblesse ruinée, il naît dans un village du Morvan, et dans un milieu si modeste qu’aucune archive ne permet de retracer précisément son enfance. La tradition veut que son père lui ait appris à tenir une épée et à monter à cheval ; l’abbé Orillard, le curé de Saint-Léger-Foucheret dans l’Yonne, lui aurait enseigné pour sa part la lecture, l’écriture et sans doute un peu de calcul. On sait qu’il séjourne ensuite au prieuré de Montréal, près d’Avallon, où l’abbé de Fontaine complète cette instruction élémentaire, et qu’il achève vraisemblablement sa scolarité au collège des Carmes de Semur-en-Auxois. Il est en revanche certain qu’il s’engage à l’âge de dix-sept ans dans l’armée de Condé pendant la Fronde. Comme le précise l’Abrégé des services du maréchal de Vauban : « Au commencement de ladite année 1651, il entra au service en qualité de cadet, dans le régiment de Condé, compagnie d’Arcenay, ayant une assez bonne teinture des mathématiques et des fortifications et ne dessinant d’ailleurs pas mal. » 

Les compétences ainsi soulignées résultent certainement de la formation reçue chez les Carmes, mais la personnalité du jeune Sébastien ne s’est pas forgée dans une salle de classe. Dès sa plus tendre enfance, il fréquente une campagne sauvage. Avec des compagnons fils de paysans, il court les forêts et les landes, apprend à identifier plantes utiles et essences d’arbres, chants d’oiseaux et empreintes d’animaux. Le rude climat du Morvan – un massif certes peu élevé, mais très exposé aux perturbations atlantiques – lui apprend à lire les nuages et à sentir la direction des vents. Vauban est, d’origine, un homme de la nature. Et cette éducation explique comment, plus tard, il s’initiera avec tant d’aisance aux milieux si particuliers que sont la haute montagne et l’océan.

À Dunkerque, la mer ruine les travaux entrepris

En 1671, Vauban est pour la première fois confronté aux interactions subtiles qui régissent la vie de la côte. Et quelle côte : celle de la mer du Nord où des vents puissants se conjuguent aux marées pour façonner les bancs de sable qui sont autant de pièges pour les navigateurs. C’est d’abord en spectateur que l’ingénieur militaire découvre cet environnement, lorsque Louvois le charge de renforcer les défenses de Dunkerque, pendant que la Marine, qui dépend de Colbert, aménage le port (CM 93). 

Ces travaux présentent une importance capitale : située aux confins de la Manche et de la mer du Nord, Dunkerque est la sentinelle avancée qui surveille l’Angleterre et son estuaire de la Tamise, au nord, et les Pays-Bas, dans l’est. Par ailleurs, depuis ce port, on contrôle tout le trafic maritime entre le nord de l’Europe et les pays du sud. Mais transformer le havre de Dunkerque en un bassin capable d’accueillir des vaisseaux, et le relier à la haute mer par un chenal profond, représente une entreprise titanesque. Dès 1669, on entreprend d’y creuser un bassin à flot avec trois cales inclinées, mais il s’ensable régulièrement, au point qu’en 1876 il ne peut plus accueillir de navires de gros tonneaux. 

Vauban, présent à Dunkerque dès 1668, assiste aux efforts désespérés des ingénieurs de la marine pour désensabler l’entrée du port et creuser un accès direct à la haute mer à travers le banc Schurken. À peine ont-ils pelleté le sable et posé des digues de fascines pour contenir le chenal que la mer apporte de nouveaux sédiments et ruine les travaux entrepris. 

Si Vauban se fait une idée précise de la façon dont il conviendrait de procéder, la méfiance et la jalousie entre la Guerre et la Marine empêchent toute collaboration efficace lorsque l’une ne s’ingénie pas à entraver le travail de l’autre. 

Ce n’est qu’en 1678 que Colbert fait appel à Vauban. Quand il revient, il a compris qu’il fallait prendre la mer de vitesse en agissant à grande échelle et sans répit. En mai, chaque jour dès que la marée descendante s’établit, des centaines d’ouvriers dotés de pelles et de hottes creusent le chenal et le bardent de murailles de fascines qui elles-mêmes serviront de support à des jetées. Le principe est de creuser et de bâtir le plus rapidement possible : ils sont jusqu’à mille quatre cents ouvriers, soldats et marins, à travailler sans désemparer, pressés par Vauban qui semble doté d’un don d’ubiquité. L’armée des travailleurs sera la plus forte : en deux ans, Dunkerque se transforme en port en eaux profondes avec un chenal accessible à n’importe quelle heure de la marée. De nombreux ouvrages – le fort de Bonne Espérance, le fort Vert, le fort du Risban, le fort Revers… – sont aussi bâtis pour se défendre des incursions ennemies. Vauban, qui ne séjourne jamais plus de deux mois à Dunkerque, a beaucoup œuvré dans cette ville, où il a commencé ses travaux « pratiques ». 

L’ingénieur va encore étendre sa compréhension de la stratégie maritime lorsqu’il s’agira de concevoir et d’établir un vaste système défensif autour d’un site – et non plus simplement de le fortifier pour se prémunir d’une attaque directe. L’organisation de la défense de Rochefort, à partir de 1674, est sa première expérience – qu’il consolidera ensuite à Brest en 1683, et à Saint-Malo en 1689, faisant preuve d’un réel talent pour imaginer la stratégie qu’une flotte ennemie pourrait mettre sur pied pour attaquer. 

Distants de 25 kilomètres mais tous deux situés au fond du pertuis d’Antioche, qui s’étend entre les îles de Ré et d’Oléron, l’arsenal de Rochefort et le port de La Rochelle attirent l’attention de Louis XIV pour des raisons différentes. Rochefort est le principal centre de construction de la flotte royale du Ponant, et sa corderie, le premier fournisseur de gréements. Sa valeur stratégique a dicté sa création à l’abri des méandres de l’étroite Charente. La Rochelle relève d’une autre politique. Même si l’essentiel de ses remparts ont été démantelés après le fameux siège de 1627-1628, elle n’en reste pas moins un fief huguenot… qu’il est prudent de garder à l’œil. Tant que la situation ne devient pas belliqueuse, c’est un port de commerce actif qu’il faut protéger ; mais si des troubles éclataient à nouveau, les défenses extérieures conçues pour le protéger serviraient à l’assiéger. Vauban décide donc d’inclure Rochefort et La Rochelle dans un unique, et immense, système défensif. 

Chaque île doit recevoir une forteresse 

En effet, s’il paraît inviolable par la mer, le précieux arsenal de Rochefort reste à la merci d’une armée qui pourrait l’attaquer après avoir débarqué des troupes sur la terre ferme. C’est donc tout le pertuis d’Antioche qu’il faut aménager, et chaque île qui doit recevoir une forteresse : Ré, Oléron, Aix, Madame… L’ensemble du dispositif peut même sembler démesuré puisque, à vol d’oiseau, on mesure 60 kilomètres entre la pointe des Baleines (au nord de l’île de Ré) et le pertuis de Maumusson (au sud d’Oléron), tandis que les tours des signaux de Rochefort et de l’île d’Aix communiquent par un code de pavillons à une distance de presque 20 kilomètres ! 

La citadelle de Saint-Martin-de-Ré dissuadant une offensive par le pertuis Breton (entre l’île de Ré et le continent), l’estuaire de la Charente est protégé sur ses deux accès : le pertuis d’Antioche (entre les îles de Ré et d’Oléron) et le coureau d’Oléron (entre l’île et Bourcefranc-Le Chapus). Comme la navigation dans le coureau d’Oléron est difficile en raison des forts courants qui circulent entre des hauts-fonds, la batterie de Fort-Louvois suffit à verrouiller le passage. Dans le pertuis d’Antioche, l’île d’Aix constitue l’avant-poste de la Charente et elle contrôle surtout la rade des Basques, un mouillage d’attente pour les navires en partance. Plus en amont se succèdent Fort Énet (au bord de l’étroite zone d’eau profonde) et celui de l’Aiguille avec, sur la rive opposée, la batterie de l’île Madame. Enfin, sur les bords de la Charente elle-même, se trouvent Fort-la-Pointe (rive droite, face au Port-des-Barques) et Fort-Lupin (rive gauche). 

Cet impressionnant dispositif possède cependant son point faible : entre Aix et Oléron, un étroit passage demeure hors de portée des batteries installées sur les deux îles. Vauban envisage d’édifier un fort sur les hauts-fonds du banc du Boyard. Mais, en découvrant l’instabilité des sables sous l’effet des courants de marée, il y renonce. Fort-Boyard verra bien le jour, mais sous Napoléon Ier : une île artificielle sera créée grâce aux tonnes de rochers déversées sur le banc du Boyard ; ces travaux titanesques ne s’achèveront qu’en 1859, à une époque où la portée des canons se sera améliorée au point de priver Fort-Boyard de toute utilité. Mais c’est une autre histoire… 

Étroit et surplombé par deux falaises garnies de batteries, le « goulet » est la porte inexpugnable de la rade de Brest qui abrite à la fois un arsenal et un port de guerre. Mais que se passerait-il si une armée ennemie débarquait dans les alentours pour s’emparer du port depuis la terre ? Côté nord, l’anse de Bertheaume, à 12 kilomètres du port, ou la plage des Blancs-Sablons, au nord du Conquet, à 20 kilomètres de Brest, offriraient de belles opportunités à un tel dessein.

Il imagine comment repousser un débarquement ennemi

Vauban s’attache donc à fortifier ces points, mais son regard se porte surtout sur le sud du goulet et sur Camaret. Non seulement son anse bien abritée se prête au débarquement de troupes, mais la presqu’île de Roscanvel, étroite à sa base, pourrait devenir, une fois investie, une solide tête de pont : il suffirait à l’ennemi de porter des embarcations dans la rade. Pour parer cette éventualité, des batteries sont disposées sur les pointes qui encadrent la plage de Trez Rouz, la plus proche de la presqu’île de Roscanvel ; la plage du Sillon est également couverte et renforcée par un système de batteries sur les pointes du Grand Gouin, de Tremet et des Capucins (à l’entrée du goulet). Mais la pièce maîtresse du dispositif reste la tour Dorée, comme la baptise Vauban en raison de son enduit à base de brique pilée qui lui donne le plus vif des éclats – l’enduit ayant un peu pâli inversement à la renommée de son instigateur, il est d’usage de lui donner son nom. 

Au-delà des travaux de fortification, Vauban imagine très précisément comment repousser un débarquement ennemi. Il va même jusqu’à chiffrer l’effectif maximal qu’une force étrangère pourrait mettre à terre – douze mille hommes –, les pertes qu’elle subirait au débarquement – mille à mille deux cents hommes –, et comment, avec des troupes dix fois moins nombreuses mais bien organisées, il serait possible de les contraindre à repartir ! L’important, selon lui, consistant à porter un effort de défense brutal et intense au moment précis où l’ennemi descendra des chaloupes : dans l’eau jusqu’à la taille au moins, et attentifs à ne pas mouiller leur poudre, les fantassins ennemis seront effectivement vulnérables. Le 18 juin 1694, ainsi que Vauban l’a prévu, une force anglo-hollandaise de dix mille hommes tente un débarquement à Camaret (CM 206), sur la plage de Trez Rouz. Trois heures plus tard, elle renonce après avoir perdu mille cent hommes…

Nid de corsaires et port d’attache de richissimes armateurs, Saint-Malo est une cible privilégiée des Anglais. Pour le royaume, sa défense représente un cas particulier, car Louis XIV tient certainement à la sécurité d’un port dont les négociants viennent régulièrement au secours de l’exsangue trésorerie royale. Dès sa première visite en 1681, Vauban comprend que les véritables défenses ne sont pas les remparts de la ville, pourtant impressionnants, mais les quelques ouvrages édifiés sur des îlots et des rochers en pleine mer, qui contrôlent les passages permettant aux navires de se glisser au milieu des écueils. On peut dire que Saint-Malo possède sept portes ; avec quatre forts en mer et deux batteries sur la terre ferme, Vauban en verrouille six. 

D’ouest en est, on trouve le chenal du Décollé, devant Dinard, qui est contrôlé par le fort de l’île Harbour. Au nord, les chenaux de la Grande Porte et de la Petite Porte se rejoignent devant le Grand Jardin, avec une troisième passe pour qui arrive du nord : le Bunel. Ces trois passages s’achèvent en nasse devant l’île Harbour sur tribord, et le Petit Bé puis le Grand Bé sur bâbord : trois puissantes batteries y sont installées. Du nord-est convergent trois autres chenaux : celui de la Bigne passe sous les batteries de la pointe de la Varde. 

Mais entre la Varde et l’île de Cézembre, la mer est pour ainsi dire ouverte : les passes des Petits Pointus et de la Grande Conchée y donnent sur le vaste mouillage de la Fosse aux Normands. Une grande flotte ennemie pourrait s’y réunir pour donner l’assaut, si le puissant fort bâti sur le rocher de la Grande Conchée ne la balayait pas de ses batteries. Conçu par Vauban, ce fort difficile d’accès sera édifié par Siméon Garangeau, l’ingénieur que Vauban avait délégué aux chantiers de Saint-Malo, auquel les Malouins vouent une admiration sans borne. S’y ajoute, facilement construit parce qu’accessible depuis la plage à marée basse, le fort aujourd’hui baptisé National, destiné à empêcher tout débarquement. 

Encore ne s’agit-il là que des défenses rapprochées de Saint-Malo. Vauban prévoit plus large encore, en imaginant qu’une escadre venue d’Angleterre pour attaquer la cité cherchera sans doute un mouillage pour se regrouper et attendre les meilleures conditions de marée et de vent pour lancer l’assaut. Ce lieu idéal existe : c’est la baie de la Fresnaye, située à 20 kilomètres à l’ouest de Saint-Malo, au pied du château-fort de la Latte. Vauban s’empresse donc de doter ce dernier d’une batterie, qui suffit à interdire le mouillage. De plus, pour prévenir un débarquement dans les baies de l’Arguenon et de Lancieux, une tour de guet et d’artillerie est édifiée sur l’île des Ébihens, devant Saint-Jacut-de-la-Mer.

Vauban va définir une véritable politique maritime et ultramarine

À force de séjourner dans les ports, Vauban mesure avec étonnement à quel point le royaume de France reste tourné vers le continent, alors qu’il est bordé de quatre mers. Or, pendant ce temps, l’Angleterre et la Hollande, ennemies virulentes du royaume, possèdent des flottes de guerre redoutables. Certes, ces deux pays ont des territoires beaucoup moins étendus que la France, mais une activité commerciale intense avec l’outre-mer leur apporte les moyens de financer leurs flottes. 

À partir d’une observation stratégique, Vauban va définir une véritable politique maritime et ultramarine pour la France. Son constat est simple : en bâtiments comme en équipages, la flotte de guerre réunie par la coalition de l’Angleterre et de la Hollande est toujours largement supérieure à celle de la France. En 1690, en effet, les 89 bâtiments de ligne armés par la France font face à 83 vaisseaux anglais et 52 hollandais. Ce rapport de force permet à ces deux pays de se battre tout en maintenant leur activité de négoce maritime. La France, à cause d’effectifs moins nombreux, ne peut armer sa flotte de guerre qu’en dépouillant ses navires marchands et ses bateaux de pêche. 

Devant cette situation qui semble irrémédiable, Vauban envisage de mettre en œuvre ce qu’on pourrait qualifier de « guérilla navale » qui consiste à attaquer le trafic marchand à destination des pays ennemis pour les affaiblir économiquement. Ce harcèlement serait confié soit à de petits bâtiments de guerre, dont les plus importants seraient des frégates, soit à des corsaires. Dans son Mémoire concernant la course, l’ingénieur militaire préconise : « Ce ne peut donc être que par la course qui est une guerre sur mer subtile et dérobée dont les coups sont d’autant plus à craindre pour eux qu’ils vont droit à leur couper le nerf de la guerre… » Et il insiste en rappelant combien sa situation géographique avantage la France pour une telle guerre : « Il n’y a pas d’État dans le monde mieux situé qu’elle… parce que tout le commerce de ses ennemis passe et repasse à portée de ses côtes et de ses ports les plus considérables. » 

Le Mémoire liste ensuite tous les ports bien placés pour mener une guerre de course, avec une telle compétence en ce qui concerne les routes maritimes, les marées et les vents, qu’on se demande si Vauban ne serait pas lui-même un peu corsaire. De fait, la fréquentation des armateurs et des capitaines lui a beaucoup appris. La tradition veut même qu’il se soit laissé convaincre d’acquérir des parts de bâtiments corsaires. 

Poussant la réflexion jusqu’au bout, Vauban cherche les moyens susceptibles d’encourager l’armement de navires corsaires qui lui semble entravé par la réglementation sur les prises et leur administration. Peut-être exagère-t-il en affirmant que « les vexations et chicanes qu’on leur a fait souffrir dans les adjudications des prises, et les grands droits que les fermiers ont exigés d’eux, les a tellement rebutés que j’ai vu ceux de Saint-Malo et de Dunkerque résolus à désarmer absolument et à ne la plus faire ». Mais le fait est que la lenteur des adjudications et surtout les 10 pour cent de commission versés à l’Amiral de France – s’ajoutant encore aux taxes perçues par les fermiers généraux sur les prises – sont fort mal acceptés par les armateurs. Et Vauban d’établir une série de propositions précises qui témoignent une fois de plus de son sens du détail et de son pragmatisme. 

En travaillant aux défenses de Saint-Malo, Vauban prend la mesure des fortunes accumulées par ses négociants, celles-là mêmes qui renflouent régulièrement le trésor royal. D’où proviennent-elles ? Du commerce international. Or, ce que font les Malouins à partir de leur port, les Anglais et les Hollandais le font au niveau national. Comment un petit pays comme la Hollande se hisse-t-il au rang de la puissante France ? Grâce aux épices qu’il importe de ses colonies dont le fleuron est Batavia, l’actuelle Jakarta. Vauban en est persuadé : à l’avenir, la grandeur réelle d’un pays ne tiendra plus à sa superficie et à la richesse qu’il peut en tirer, mais à l’exploitation de produits venus d’outre-mer. Le royaume de France n’a d’autre choix que d’acquérir une culture maritime.

Conquérir un empire colonial s'impose, mais pas n'importe comment

Si le Morvandiau Vauban le comprend si clairement, tout comme le font Colbert, puis son fils Seignelay qui lui succède à la Marine, il n’en est pas de même de Louvois, le secrétaire d’État à la Guerre, puis aux Affaire étrangères, tandis que Louis XIV semble rester aveugle face au rôle primordial que les pays lointains sont en train de prendre. Pourtant, s’agissant des guerres européennes, les richesses que l’outre-mer apporte aux puissances en conflit importent autant que la force de leurs armées, comme l’explique Vauban durant la guerre d’Augsbourg : « La France doit considérer les Anglais et les Hollandais comme ses véritables ennemis qui, non contents de la guerroyer ouvertement […] lui suscitent tous les autres ennemis qu’ils peuvent par le moyen de leur argent. Or cet argent ne vient pas de leur pays [mais] des parties les plus reculées de la terre, d’où ils rapportent une infinité d’argent et d’autres marchandises précieuses qu’ils répandent avec grand profit par toute l’Europe. » 

Vauban acquiert en outre la certitude que la suprématie française ne pourra jamais s’affirmer en Europe, dans la mesure où ce champ géographique est trop étroit pour asseoir la domination durable d’un pays sur les autres. La concurrence permanente entre eux, ainsi que le jeu des alliances nationales ou dynastiques, ne peuvent qu’aboutir à d’interminables successions de guerres – qui sont souvent des guerres de succession. D’où il conclut que conquérir un empire colonial s’impose, mais pas n’importe comment. Vauban pousse sa réflexion très loin. Dans l’idée de développer des implantations françaises en Amérique du Nord, il chiffre avec une précision diabolique les coûts, les équipements, les méthodes à suivre, l’organisation des colonies… Voilà qui devrait plaire à Colbert ! 

Malheureusement, les idées de l’ingénieur militaire se heurtent à celles du ministre qui conçoit pour sa part un système articulé autour de la Compagnie des Indes orientales. La question n’est pas d’ordre géographique – Amérique contre Asie – mais d’ordre économique et financier. Vauban se méfie du monopole dont bénéficie la Compagnie. Il s’inquiète surtout du fait que les deux tiers de ceux qui y investissent des capitaux appartiennent à la famille royale et la haute noblesse. Cette situation lui fait craindre que des dividendes déraisonnables soient versés prématurément alors que les frais généraux resteront énormes pendant de longues années. À l’instar des négociants malouins qui, pour ces mêmes raisons, rechignent à y investir, il sent que l’entreprise est condamnée à terme. Vauban prend donc le contre-pied du principe des Compagnies des Indes, tant française qu’anglaise ou hollandaise. Opposé à toute notion de monopole, il estime que seul le libéralisme économique – autrement dit la loi de l’offre et de la demande – peut régir la vie des colonies. 

La faillite de la Compagnie des Indes donnera raison à Vauban, pour qui la gestion de l’empire colonial importe moins que sa défense. Celle-ci passe par la maîtrise des océans, ce qui implique de disposer de flottes importantes, tant militaire que marchande. Dans le cadre d’un inéluctable énième conflit européen, les richesses transportées sur les mers seront l’objet de la convoitise de corsaires et de bâtiments de guerre, tandis que les ports de commerce deviendront des cibles privilégiées. La protection du commerce transocéanique va donc constituer un nouveau défi. Outre une flotte de guerre composée de vaisseaux importants destinés à combattre en bataille navale et une flotte marchande chargée des communications avec le royaume, la France se doit donc de posséder une multitude de bâtiments de guerre légers et maniables, dont la mission sera double : protéger les navires de commerce en haute mer et prémunir les eaux côtières de toute incursion ennemie. De plus, tout comme les navires de commerce français devront être défendus des corsaires, les ports du royaume seront fortement encouragés à armer des navires en course afin de perturber le trafic marchand desdits ennemis. 

En insistant sur la nécessité pour le royaume de promouvoir la guerre de course, Vauban revient à l’idée originelle que Saint-Malo lui avait inspirée. La boucle est bouclée, pourrait-on dire. Mais quelle ampleur sa réflexion aura-t-elle prise, car elle se résume à une affirmation iconoclaste au temps de Louis XIV : l’avenir de la France se joue sur les mers. Un propos qui conserve toute sa pertinence aujourd’hui. ◼ 

ENCADRÉS

Le pré carré et sa ceinture de fer

La politique expansionniste de Louis XIV ayant dressé l’Europe entière contre la France, Vauban dépasse sa condition d’ingénieur militaire pour se transformer en géostratège. Pragmatique, il dessine une ligne de frontières que le royaume est raisonnablement capable de tenir. À la suite de quoi, il établit un dispositif de défenses tout autour du pays. Ce réseau de fortification, couramment appelé ceinture de fer, est destiné à protéger un territoire considéré comme inexpugnable : le pré carré, selon une expression qu’il emploie dans une lettre à Louvois en 1673. Pour déterminer le tracé du royaume ainsi défini, Vauban s’appuie sur les frontières naturelles que constituent le Rhin, les Vosges, le Jura, les Alpes et les Pyrénées. Et dans le nord-est de la France, pour pallier leur absence, il conçoit une double rangée de places fortes. La première va de Dunkerque à Dinant, treize places se succédant sur 200 kilomètres ; la seconde se compose de seize places échelonnées sur 280 kilomètres entre Gravelines et Stenay. ◼ 

Le précurseur de la France moderne

À force de voyager entre les côtes bretonnes et les Alpes, les parages de La Rochelle et la vallée du Rhin, Vauban accumule les connaissances sur le royaume de France, dont il devient l’un des observateurs les plus avertis. Sans cesse, il se renseigne, questionne, prend des notes et passe ses soirées d’étape à rédiger des mémoires qu’il intitule… Oisivetés, où l’on peut lire l’ébauche d’une France moderne. En voyant la misère gagner le pays alors que les fermiers généraux s’enrichissent, il préconise de remplacer le système des charges par une administration au service exclusif de l’État. Pour éviter que l’essentiel de la pression fiscale pèse sur les paysans, il conçoit l’idée que chaque sujet contribue aux dépenses du pays en fonction des revenus liés à l’usage de ses infrastructures : où l’on peut voir les prémisses de l’impôt sur le revenu. Après avoir constaté que la voie d’eau était de loin le meilleur moyen de transporter des matériaux de construction, Vauban imagine une France maillée d’un réseau de canaux pour faciliter les échanges entre toutes les provinces du royaume : où l’on remarque les signes précurseurs de l’aménagement du territoire. Pour déterminer quels seraient les négoces à encourager, il met au point des méthodes d’enquêtes économiques qu’il fait réaliser dans toutes les provinces : où l’on peut deviner la naissance des statistiques. Enfin, quand il s’affiche publiquement contre la révocation de l’Édit de Nantes, dont il déplore qu’elle prive la France d’une élite indispensable, Vauban n’est pas loin de fonder le principe de laïcité… ◼ 

Repères chronologiques

• 1633 (1er mai) : naissance de Sébastien, fils d’Urbain Le Prestre, à Saint-Léger-de-Foucheret, aujourd’hui Saint-Léger-Vauban (Yonne). 
• 1651 : engagé comme cadet dans l’armée de Condé, pendant la Fronde. 
• 1653 : capturé par l’armée royale, il entre au service de Mazarin. 
• 1655 : nommé ingénieur ordinaire du roi et anobli. 
• 1660 : épouse Jeanne d’Osnay, dame d’Épiry. 
• 1668 : nommé gouverneur de la citadelle de Lille. 
• 1669 : projets de fortifications sur la côte méditerranéenne entre les Alpes et les Pyrénées. 
• 1674 : conçoit le système défensif de Rochefort. 
• 1677 : entreprend le chantier du port de Dunkerque. 
• 1678 : nommé commissaire général des fortifications de France. 
• 1680 : inspecte les places de la côte atlantique entre la Gironde et l’Espagne. 
• 1681 : inspecte les côtes de la Manche et de l’Atlantique jusqu’à la Gironde. 
• 1683 : conçoit le système défensif de Brest. 
• 1687 : inspecte le canal du Languedoc (devenu canal du Midi). 
• 1689 : projet du système défensif de Saint-Malo. 
• 1694-1695 : commande les troupes de Bretagne contre les attaques anglo-hollandaises ; nommé lieutenant-général de la Marine. 
• 1699 : inspecte les places fortes côtières entre Dunkerque et Saint-Malo. 
• 1703 : nommé maréchal de France. Projets de places fortes à Belle-Île-en-Mer, Ré, Oléron, Port-Louis, Concarneau, Brest, baie de Morlaix. 
• 1 707 (30 mars) : meurt à Paris. ◼ 

De pierre et d'eau

Vauban possède de solides connaissances en hydraulique, acquises notamment en observant le travail des Hollandais et les aménagements réalisés par les Espagnols en Flandres. En sa qualité d’ingénieur militaire, il s’intéresse aux techniques d’inondation, susceptibles de défendre une place aussi efficacement que l’architecture sèche. Toujours pragmatique, il fait recenser les cours d’eau navigables du pays, améliorer canaux et écluses, creuser ou détourner le lit des rivières, et travaille sur des ouvrages d’art comme l’aqueduc de Maintenon pour alimenter Versailles… Lorsqu’il visite le canal des Deux Mers en 1685, il admire le talent de son créateur, Pierre-Paul Riquet, tout en imaginant aussitôt des améliorations à lui apporter… 

Sa volonté d’aménager un réseau fluvial pour que circulent marchandises et pondéreux repose sur des études très concrètes, géographiques autant qu’économiques : « Un chargement de 840 setiers de blé (200 quintaux) sur un bateau tiré par huit chevaux, guidé par quatre charretiers et quatre bateliers, pourraient faire 24 lieues en quatre jours pour une dépense de 100 livres, alors que par terre, il faudrait cent chariots de quatre chevaux chacun guidés par un charretier pour un coût de 2 500 livres », écrit-il ainsi dans un mémoire sur le commerce, cité par Michèle Virol, dans son étude « La rivière, une voie royale pour Vauban » (in Revue du comité d’histoire du ministère, 2008). ◼ N. C. 

La sueur épargne le sang

Attribué à Vauban, l’adage suivant lequel « La sueur épargne le sang » signifie que les travaux ingrats, longs et fatigants effectués pour préparer l’assaut d’une place assiégée, permettent d’économiser des vies. Ce principe tout à fait emblématique du personnage n’est pas dicté par un esprit humaniste, comme  on l’a parfois affirmé. Vauban est très tôt effaré par les hécatombes auxquelles il assiste, et il s’interroge : de combien d’hommes le pays dispose-t-il pour remplacer les soldats tués au combat ? En reste-t-il assez pour assurer la subsistance du pays ? À l’époque, en effet, sans une paire de bras solides pour guider la charrue, semer à la volée et moissonner à la faux, un champ de blé devient une friche d’une saison à l’autre. Que le phénomène se généralise et le royaume connaîtra la faim. Vauban considère donc comme un principe absolu de ne jamais perdre inutilement une vie humaine. ◼ 

L'infatigable voyageur à la basterne

Selon l’éloge prononcé peu après son décès par le secrétaire perpétuel de l’Académie royale des sciences, Vauban « a fait travailler à trois cents places anciennes et en a fait trente-trois neuves ; il a conduit cinquante-trois sièges […]. Il s’est trouvé à cent quarante actions de vigueur. » À la question de savoir si Vauban a bel et bien conçu toutes les fortifications qui lui sont attribuées, la réponse est affirmative. Il faut toutefois préciser qu’il avait formé une équipe d’ingénieurs chargés de finaliser ses projets et de conduire les travaux. Mais tout était réalisé sous son contrôle constant. L’historienne Anne Blanchard a établi un compte méticuleux des déplacements à longues distances de Vauban : elle est parvenue à un total de 180 600 kilomètres pour cinquante-sept ans de service, soit une moyenne annuelle de 3 168 kilomètres, parcourus en une centaine de jours. Ce rythme est sans doute à l’origine de la légende de la basterne, le moyen de locomotion emblématique de Vauban, à savoir une chaise à porteurs équestre, aménagée en cabinet de travail. Il est avéré qu’elle a été utilisée sur les sentiers des Alpes du Sud, portée par des mules. On la trouve par ailleurs représentée dans les manuels d’histoire anciens, mais il paraît bien étrange que dans ses propres écrits, Vauban n’ait pas insisté sur ce véhicule tout terrain si efficace, précurseur des command-cars de la Seconde Guerre mondiale. ◼