Un 10 tonneaux signé Costaguta emporte la Coupe de France en 1902
"À l'automne 2007, la famille Binggeli m'a demandé d'aller à Lausanne examiner son Captain Flint dont le pont était à refaire. Je connaissais l'existence de ce bateau, mais je ne l'avais encore jamais vu de près. C'était un 2 tonneaux de la jauge Godinet. Il avait été construit en 1909 par le chantier italien Costaguta, pour Eugène Corte, un architecte genevois." Ce chantier établi à Voltri, à l'Ouest de Gênes, est alors très réputé. Ugo Costaguta, son fondateur, est notamment l'auteur du 10 tonneaux Artica, qui a ravi la Coupe de France à Monaco en 1902. L'atelier, repris par Attilio Costaguta à la mort de son frère Ugo, en 1903, est également connu en Suisse pour avoir lancé Titania. Ce 1 tonneau a fait un tabac sur la Côte d'Azur en 1907, et l'année suivante, la France ayant adopté la Jauge Internationale, il a rallié le Léman, où il a devancé tous ses adversaires. "L'événement de la première série, affirmait Le Yacht, a été la présence inattendue et combien douloureuse pour les meilleurs yachts de 1907 d'un gracieux houari de 1 tonneau de Costaguta. Il les battit avec facilité dès son arrivée dans nos eaux." Eugène Corte est l'un des barreurs de cette petite bombe transalpine. Il sait donc à quoi s'en tenir et, la saison achevée, passe commande d'un 2 tonneaux au chantier Costaguta. Lancé à Voltri au printemps 1909, le 2 tonneaux n° 44 fait ses essais dans le golfe de Gênes, avant d'être expédié en Suisse. Il est baptisé Calliope, Muse de la poésie et de l'éloquence, et suscite l'admiration des connaisseurs. "Calliope, écrit Le Yacht, construit pour les « séchards bleus du Léman» [brises diurnes], se distingue par une voilure considérable de 73,43 mètres carrés et un lest de 1200 kilos environ, qui lui permettent, par des brises à peine perceptibles, de faire route alors que ses concurrents, qui n'ont que 57 à 67 mètres carrés de voilure, restent pour ainsi dire sur place." le 20 juin, Calliope court sa première régate sur le Petit-Lac et devance ses cinq concurrents. Le 17 juillet, lors d'une course de 12 milles entre Bellerive et Rolle, le racer arrive 46 minutes avant son poursuivant le plus rapide. Le bilan de cette première saison est sans appel: la chaloupe d'Eugène Corte gagne sept premiers prix, se classant deuxième et quatrième dans deux autres régates. Un palmarès de nature à assurer la promotion du chantier italien sur le lac. Dès l'année suivante, Maurice Duval, un marchand d'automobiles, commande à Costaguta un 2 tonneaux (n° 46) qu'il baptise Hellé II. Le chantier de Voltri construit aussi au même moment le 3 tonneaux Briseis (n° 27) pour le yachtsman lémanique Armand Martin. Le signor Raimondo Panario, ingénieur du chantier, se rend en personne à Genève pour régler ces deux unités avant la saison. Cette même année 1910, Eugène Corte vend Calliope à Maurice Pictet de Rochemont, qui le rebaptise Daphné. Le 2 tonneaux à fort à faire contre les nouveaux venus que sont Hellé H et Fly V, un plan Max Oertz. Mais c'est encore lui, le n° 44, qui collectionne le plus de victoires et décroche le Diplôme Godinet. En 1911, Daphné passe aux mains du Genevois Léon Brière, qui la rebaptise Hirondelle et fait encore une brillante saison. Ensuite, la jauge Godinet tombe peu à peu en désuétude: sur le Léman, les dernières régates des 2 et 3 tonneaux s'éteindront dans les années vingt. "Ce qui est remarquable, rapporte Mayu, c'est que les trois unités construites par Costaguta sont parmi les rares rescapées de ces séries qui ont fait les belles heures du yachting lémanique au tournant du siècle. À mon avis, cela tient à la grande qualité du travail et des bois employés par le chantier de Voltri. Briseis naviguait encore voici une dizaine d'années sous le nom de Kaimiloa, avec un pont en contre-plaqué et un gréement de 6 m JI. Il dort aujourd'hui dans un hangar, en attendant une remise en état. Hellé II, désormais appelé Fraidieu [nom d'une brise nocturne], je l'ai restauré en 1994, à la demande de ses propriétaires, Stéphane Monnier et Sophie Bieler. Nous avons remplacé toutes les membrures, refait un pont en lattes de résineux sur lisses et entoilé, déposé la cabine qui avait été ajoutée à la fin des années trente, et rétabli le cockpit de son neuvage. Seul le gréement marconi n'est pas conforme, et encore, il s'agit du mât d'origine qui a été rallongé." Quant au troisième larron, Calliope, nous sommes à son bord et on le jurerait tout neuf, malgré son siècle d'existence.
Tu prends les tours qu'il te faut sans même avoir à toucher la drisse de pic
Le temps d'engager la conversation, et les airs nous sont revenus. Mayu hisse en tête de mât son pavillon d'armateur, où figure, comme un défi, la colombe de la paix de Picasso. Joachim largue la bouée du corps-mort. Nous bordons les écoutes et Calliope s'élance sans bruit. La grand-voile dévente un peu le long du mât; il faut débrider le foc. Le 2 tonneaux creuse son sillage avec une inertie étonnante. Sensible au moindre souffle, il salue les risées en gîtant davantage, tandis que sa vitesse semble presque constante. Au point que dans les accalmies, quand on ne sent plus le moindre souffle, on s'étonne de le voir continuer à filer, imperturbable. Calliope est si équilibré qu'on le souhaiterait presque plus mou, ou plus ardent. La barre est neutre — qualité suisse oblige! —, on peut la lâcher sans problème, le sloup poursuit sa route sans dévier d'un pouce. "En fait, prévient Mayu, dès qu'on dépasse la force 2, il faut remplacer le grand foc par l'inter. Et à force 3, on doit réduire la grand-voile, ce qui se fait d'ailleurs facilement avec ce système de bôme à rouleau. C'est d'une simplicité biblique: tu peux même prendre un ou deux tours sans avoir à toucher les drisses, car le collier de mât au point d'amure remonte tout seul. Et s'il faut réduire davantage, on se contente de mollir la drisse de mât, car la drisse de pic, grâce à une pantoire astucieuse, n'a pas besoin d'être réglée, même si on réduit de 25 mètres carrés !"
Dans une risée, Calliope trempe le liston dans l'eau. Il reste toutefois de la marge avant qu'elle n'atteigne l'hiloire de cockpit; le lest approche la moitié du déplacement, ce qui fait un voilier plutôt raide à la toile. Néanmoins, le chantier Costaguta a sans doute prévu de sérieux coups de gîte, comme en témoigne un curieux détail d'accastillage, repéré à la loupe sur les photos anciennes: la tige filetée inférieure des ridoirs de haubans est allongée et profilée pour faciliter le passage dans l'eau, et accessoirement limiter les éclaboussures. Rien à craindre ce matin avec ces petits airs tournicotants qui feront deux fois le tour de la rose en quatre heures et nous permettront de tracer plusieurs boucles en baie de Rolle tout en restant le plus souvent au bon plein. Calliope croise ainsi devant la plage de Plongeon, à Perroy, où son deuxième propriétaire, Maurice Pictet de Rochemont, avait sa propriété. C'est ici que, le 18 juillet 1909, le 2 tonneaux participa à sa première régate en baie de Rolle. Le parcours à effectuer deux fois allait de Plongeon à la Gordanne — une propriété remarquable par sa villa circulaire de style palladien —, puis à Rolle où il fallait virer l'île de la Harpe. Grâce au talent de Mayu, Calliope a aujourd'hui retrouvé son allant de l'époque, mais elle revient de loin... Entre-temps, la chaloupe a connu une douzaine de propriétaires: l'Hirondelle de Léon Brière passe aux mains de Lucien Pictet en 1917, de Pierre Zoppino, qui la rebaptise Asti, deux ans après, d'Henri Minner en 1927. En 1929, le 2 tonneaux quitte la Société nautique de Genève, et on le retrouve en 1936 dans le registre du club des Faces-Pâles (autre yacht-club genevois); il appartient alors à E. Humberset et s'appelle Rover. Ensuite, il va subir d'importantes modifications. En 1938, il quitte le Petit-Lac pour rallier les eaux vaudoises. Jean Badoux, son propriétaire, le rebaptise Anémone et troque sa voile houari contre une voile bermudienne. En 1943, le yacht appartient aux Frères Gillon, marchands de chaussures réputés de Lausanne, et s'appelle Saint-Yves. Les anciens d'Ouchy, le quartier portuaire de Lausanne, se souviennent encore de Roger Rouge, dit "Rouget", le matelot qui bichonnait la chaloupe de ses patrons saison après saison. Après la guerre, le 2 tonneaux entame une nouvelle carrière de voilier de promenade et de croisière. En 1951 le Saint-Yves est vendu à deux jeunes étudiants, Jean Studer et Edmond Binggeli, qui le rebaptisent Captain Flint. Tout un programme, comme le décrit si bien Mayu dans le dossier qu'il a consacré à son bateau: "Découvrant le lac et la liberté après de sombres années plombées par la guerre, nos marins d'eau douce savourent la voile, le vent, les bordées nocturnes en compagnie d'admiratrices nombreuses, les expéditions en Savoie à la barbe des douaniers..." Pour ces navigations bucoliques, l'ancien voilier de régate est doté d'un petit rouf dès le premier hiver. On en profite pour réentoiler le pont et refaire les peintures. Le baptême qui s'ensuit inspire à l'iconoclaste Jean Studer deux dessins figurant dans le journal de bord de Captain Flint: le premier représente un moine en spartiates bénissant le bateau pavoisé avec son goupillon; le second nous montre Long John Silver, le capitaine unijambiste de die au trésor, faisant de même avec un tibia. En 1960 Jean Studer et Edmond Binggeli cèdent leur voilier à Roland Weber. Quelques années plus tard, Captain Flint se voit doté d'un nouveau rouf plus volumineux et son pont entoilé est remplacé par du contre-plaqué. Peu après, l'arrière - sans doute pourri -est tronqué d'environ 40 centimètres et affublé d'un tableau inversé. C'est dans cet état qu'Edmond Binggeli, de retour en Suisse après une parenthèse professionnelle de cinq ans à Paris, rachète son ancien bateau. Il le conservera jusqu'en 2007, quand son délabrement nécessitera l'expertise d'un spécialiste, en l'occurrence Jean-Philippe Mayerat. "C'était l'automne 2007, se souvient Mayu. Je suis allé voir le bateau à Lausanne. Il était vraiment en mauvais état. Non seulement le pont était à refaire, mais toutes les membrures étaient pourries. C'était exactement comme le Fraidieu, l'autre 2 tonneaux Costaguta que j'avais restauré en 1994. J'ai proposé aux propriétaires un devis pour une restauration complète. Ce bateau était dans leur famille depuis 1951, ils y étaient très attachés, mais ils ne voulaient pas s'engager dans un tel chantier. Comme je leur avais dit que leur voilier était un monument historique, ils l'ont proposé au musée du Léman, à l'Association patrimoine du Léman, et tout le monde leur a conseillé: « Donnez-le donc à Mayu ! » Ce qu'ils ont fait par courrier. Je leur ai répondu que ce serait vraiment un super boulot à faire, notamment pour les apprentis du chantier. Ce n'était pas très raisonnable, mais j'ai accepté. Depuis, j'ai une nouvelle maîtresse, mais c'est une sacrée Calliope!" "Un super boulot", en effet. D'autant que le charpentier découvre après coup que la quille et la voûte sont également pourries. En outre, Calliope - comme Fraidieu (ex-Hellé II) et Briseis - est construit en double bordé longitudinal, avec des bordages d'acajou de 7 millimètres d'épaisseur à l'extérieur et de 4 millimètres à l'intérieur, plus une toile intercalaire assurant l'étanchéité. Ce bordé très fin, très léger, a bien résisté, mais plusieurs reprises sont nécessaires; il faut en outre changer la voûte et reconstituer l'arrière tronqué. Comme il est impossible de mettre des "rustines" de toile entre les bordages intérieurs et extérieurs neufs, cette étoffe sera remplacée par du mastic polyuréthane. "La restauration de Fraidieu que j'avais faite quatorze ans plus tôt m'a fait gagner du temps, explique le charpentier. J'avais déjà bien documenté le sujet. Par ailleurs, le propriétaire qui avait transformé Fraidieu en bermudien, en 1939, avait conservé dans une caisse toutes les anciennes ferrures. Elles seront très précieuses pour reconstituer le gréement houari de Calliope et serviront de modèles pour la fonte des nouvelles pièces d'accastillage." C'est grâce à ce trésor de guerre que Calliope arbore aujourd'hui cette magnifique pièce d'étrave en bronze dont l'évidement épouse parfaitement le profil ovale du bout-dehors, ou ce gros papillon de même alliage servant de taquet d'amarrage. "Le chantier de Fraidieu m'a permis aussi de corriger certaines erreurs, ajoute Mayu. Par exemple, pour l'entoilage du pont, on avait utilisé du coton comme à l'origine, mais ce tissu n'a plus la même qualité qu'en 1909 et la toile a craqué au bout de deux ans. Du coup, pour Calliope, j'utiliserai de la toile à bâche en acrylique."
Faute de plan, il faut se rabattre sur l'iconographie
Impossible de remettre un yacht dans son état de neuvage sans savoir précisément ce qu'il était à cette époque. À défaut de plans, il faut se rabattre sur l'iconographie. Par chance, ces voiliers de compétition sont relativement bien documentés. Mayu écume les archives photographiques du musée du Léman, à Nyon, épluche les collections du Yacht et de La Suisse sportive, les annuaires des dubs nautiques, décortique le règlement de la jauge Godinet — notamment pour tracer le plan de voilure —, explore les archives privées des anciens propriétaires. Ainsi parvient-il à reconstituer avec une marge d'incertitude raisonnable le 2 tonneaux Costaguta de 1909: la forme de la baignoire, la dimension des espars, le circuit des manoeuvres courantes, la composition du gréement dormant. En l'occurrence, le mât est maintenu par un étai, deux paires de haubans et une paire de bastaques, à quoi s'ajoute sur le devant de l'espar une longue martingale dont l'arc-boutant se situe à la hauteur des barres de flèche. Autre détail insolite, confirmé par les photos: le point de tire de la drisse de foc n'est pas clans le prolongement de l'étai, de sorte que la têtière de cette voile s'en écarte, ce qui semble d'ailleurs avoir un effet bénéfique. Ce qui n'est pas un détail, en revanche, c'est la longueur exacte de cette coque avant son amputation. Impossible de la connaître en lisant la presse nautique de l'époque, car la mesure indiquée varie entre 9,70 et 10 mètres selon les éditions. Cette fois, c'est le journal de bord de Captain Flint qui va donner la réponse. Un jour de l'année 1951, alors que "Patakoff" et "Photon" — surnoms des copropriétaires — n'avaient rien de mieux à faire, ils entreprennent de mesurer leur flibustier bâtiment. Résultat: 9,74 mètres de longueur au pont. "Comme c'étaient des scientifiques, commente Mayu, on peut leur faire confiance." L'arrière du 2 tonneaux mutilé peut désormais être reconstitué.
Un bout de papier de verre coincé dans une queue-d'aronde
Le chantier commence en juillet 2008. La coque est désossée, la quille, le pont et les emménagements déposés. Le démontage du barrotage réserve au passage une découverte amusante: un carré de papier de verre inséré dans une queue-d'aronde. "La découpe n'était sans doute pas parfaite et le charpentier aura corrigé ce défaut avec ce qu'il avait sous la main", suppose Mayu, qui a conservé ce déchet centenaire comme l'émouvant témoignage d'une erreur humaine et de l'existence de papier de verre en 1909. Une fois la coque bien accotée, le charpentier procède au relevé de ses formes pour en tracer le plan. La quille est changée, la voûte reconstituée, avec son tableau, qui emprunte son inclinaison à celle de Fraidieu. Le bordé est remis en état. "Contrairement à un bordé classique que l'on peut lisser parfaitement, précise le charpentier, ce double bordé entièrement riveté ne peut pas être raboté. De plus, comme il est assez fin, il épouse le moindre défaut de la membrure. Cela donne une surface un peu bosselée. On aurait pu corriger ces irrégularités avec de l'enduit, mais je trouve que cela fait partie de l'histoire du bateau." Après le bordé, le charpentier procède au remplacement progressif des membrures ployées, toutes pourries; seuls les quatre couples sciés de la pointe avant seront conservés. Les membrures étuvées ont ceci de singulier qu'elles sont plus épaisses en bas qu'en haut, une marque de fabrique du chantier Costaguta que l'on retrouve aussi sur Briseis et Hellé II. On observe également une alternance de couples forts et faibles, les premiers correspondant aux gabarits. Cette charpente originale est refaite à l'identique, en proc-dant par étapes pour éviter que la coque ne se déforme. Seule différence, les nouvelles membrures sont en acacia et non en frêne, pour mieux résister au pourrissement. Contrairement aux membrures, les serres et la bauquière, en pitchpin, sont restées en parfait état. Tout comme les varangues, en fer doux, qui seront cependant déposées pour être nettoyées et traitées. L'emplanture aussi semble saine. Mayu se contente dans un premier temps de la restaurer... "Et puis, raconte-t-il, une nuit, j'ai fait un cauchemar. Il y avait de la goillasse [houle lémanique], je voyais le mât pilonner cette pièce avec une telle brutalité qu'il était évident qu'elle allait céder. Du coup, le lendemain matin, j'ai balancé l'emplanture que je venais de remettre en état et j'en ai fait une neuve." Pour le barrotage, dont le maillage quadrillé évoque la construction aéronautique, l'aca-da est préféré au frêne. Cette structure légère est renforcée par des pièces massives assemblées à queue-d'aronde au niveau du bout-dehors, de l'étambrai et de la barre. Des lattes en red cedar de 14 millimètres d'épaisseur sont vissées sur les barrots et fixées entre elles par des pointes rabattues. Le pont sera ensuite tapissé de deux couches de papier journal, avant d'être revêtu d'une toile acrylique. La fonction de ce matelas de papier est d'éviter que la toile ne colle au bois avec la peinture. Calliope étant dénuée d'emménagements, une fois l'hiloire de cockpit posée et les peintures faites, la restauration de la coque est achevée. Huit mois ont passé. Mayu a consacré mille cinq cents heures de travail à son yacht, auxquelles s'ajoutent les mille deux cents heures de ses deux apprentis. "Le printemps arrivait, se souvient-il, il fallait que je me consacre davantage à mes clients et un peu moins à mes fantasmes." L'ingambe centenaire rejoint néanmoins son élément, car il faut la laisser goger [s'imprégner d'eau]. Le chantier reprend en fin de saison. Il s'agit maintenant de réaliser le gréement. Deux mois à épisser, fourrer, limander des manoeuvres synthétiques façon chanvre et des câbles Inox. À la mi-octobre, grâce aux copains venus en renfort, tout est fini. Les espars creux en spruce sont en place — il ne manque que la braie autour de l'étambrai —, les voiles en Dacron écru, confectionnées par la voilerie Isaac de Nyon, sont livrées. Le 30 octobre Calliope effectue le premier bord de sa nouvelle vie. Encore trois petites sorties début novembre et déjà les montagnes alentour se couvrent de neige. Vivement le printemps 2010 ! Nous y sommes Le lac, couleur de plomb, est à nouveau lisse comme un miroir. De gros nuages anthracite estompent les cimes savoyardes sur l'autre rive. Les airs moulent (mollissent) en nous gratifiant d'un zéphyr agonisant. Assis sur son banc de quart, la barre métallique entre les doigts, Jean-Philippe Mayerat rentre sa belle pouliche à l'écurie. L'immense grand-voile capte tout là-haut un dernier souffle, qui nous pousse doucement jusqu'au mouillage. N'était le friselis que chantonne le W arachnéen de la grande écoute en griffant l'eau, on jurerait cette sacrée Calliope arrêtée. Les charpentiers de Voltri faisaient vraiment des mirades, et celui de Rolle n'a rien à leur envier!
