Des saules pleureurs s’accrochent aux berges d’un étroit canal où sont amarrées de petites péniches gaiement colorées. Soudain, le contenu d’une bassine d’eau de vaisselle jaillit d’un hublot… En plein centre-ville de Londres, la scène a de quoi surprendre, tout comme ce décor bucolique au pied des grandes tours de la City. Au Royaume-Uni, les canaux offrent une petite fenêtre de liberté à quatre mille narrowboats, une formule qui séduit de plus en plus puisque le nombre de licences de navigation pour ces « étroits bateaux » a triplé ces dix dernières années.

La moitié des propriétaires de narrowboats n’ont pas d’amarrages fixes et doivent changer de place régulièrement. Dans le grand Londres, ils disposent de 74 kilomètres de chenaux, principalement alimentés par les rivières environnantes comme la Lea, au Nord, qui longe des zones marécageuses avant de se jeter dans la Tamise, à l’entrée de la vaste capitale. À 37 kilomètres du centre-ville, au Nord-Est, une écluse impose un arrêt à Enfield. De grands arbres bordent son bassin d’où l’eau ruisselle entre les portes. C’est ici que s’est posé Julien Boulley, un Français qui vit à bord d’un narrowboat, Enigma, depuis sept ans. Enfourchant son vélo, il s’apprête à parcourir 15 kilomètres de piste cyclable pour rejoindre son travail, non sans un salut à Andrea et Joe qui, ce matin, doivent descendre la Lea à bord de Bob the boat, une pénichette de 12 mètres.

À couple, Julian Kelly, légère barbe grisonnante et lunettes de vue teintées, vit depuis quinze ans à bord d’Iona, qui porte le prénom de sa mère écossaise. Artiste peintre spécialisé dans la décoration traditionnelle des narrowboats, il a peint lui-même les quatre lettres du nom de son bateau avec une calligraphie en relief, blanche et or, sur un fond rouge Monarch. Julian Kelly a commencé son métier de décorateur sur des bus hippies dans les années 1980. Inspiré par la calligraphie victorienne et les monnaies anciennes, il perpétue un style ancestral. Sur son carnet de bord, il décalque parfois, au crayon, des pièces romaines pour les garder en mémoire. Il a par exemple décoré la pénichette de travail d’un des derniers vrais bateliers de Londres.

Le long couloir aménagé du bateau aligne, depuis l’arrière, salon, cuisine, salle de bains et chambre

À l’intérieur d’Iona, la lumière est tamisée et les boiseries sont sombres. Le poêle invite à profiter des fauteuils, dont les pieds ont été un peu raccourcis pour ne pas gêner dans le salon très étroit… à peine 2,13 mètres de large. Le long couloir aménagé aligne, depuis l’arrière, salon, cuisine, salle de bains et chambre. Heureusement, la hauteur sous barrot permet au propriétaire de se tenir debout. Chez lui, il n’y a pas de cloison : « De toute façon, ici, je suis tout seul ou avec ma copine », dit-il en posant les tasses de café sur la fonte du poêle à bois. À côté, sur des peaux de renard, un panneau apposé sur la vitre d’un hublot en laiton s’adresse aux passants : « Note : pas de photographie, tir sur quiconque sera pris. » Le ton de l’avertissement est un peu vindicatif, certes, mais les narrowboats sont souvent aux prises avec des intrus qui n’hésitent pas à monter sur le rouf pour assouvir leur curiosité…

Pour avoir le droit de circuler, les nomades sont affiliés au Canal and River Trust (crt), l’organisme qui gère la maintenance et l’entretien des canaux du Royaume-Uni, ainsi que l’usage des voies navigables, l’accès à l’eau et la collecte des déchets. Le crt délivre les licences de navigation, assez bon marché puisqu’elles coûtent environ 1 200 livres à l’année, soit l’équivalent d’un loyer mensuel moyen dans le centre de Londres. Mais ce privilège se paye par la contrainte de rester constamment en mouvement, les règles de circulation sur les voies navigables n’autorisant pas les nomades à s’amarrer plus de quatorze jours au même endroit – sauf en cas de panne – contre un mois il y a quelque temps.

Sur la rivière Lea, l’éloignement par rapport au centre-ville est compensé par une remise de 20 pour cent sur la licence. « Moi je préfère vivre ici, le centre-ville est trop encombré », explique Julian Kelly. Le jour de son anniversaire, le 26 mars, les nomades de Londres sont allés manifester devant le siège de la crt pour s’opposer à la révision en cours des règles de navigation. Celles-ci font en effet la part belle à l’implantation d’amarrages temporaires payants et écologiques, munis de bornes électriques, quand la plupart des pénichettes sont chauffées au bois et au charbon, même au cœur de la capitale. Julian, lui, n’y est pas allé. « S’ils pouvaient, ils ne bougeraient pas du centre, commente-t-il sur un ton critique. Ils devraient plutôt s’adapter que râler, puisque de toute façon le charbon et le fuel seront interdits un jour ou l’autre. »

Une panoplie de chapeaux melon est accrochée à la paroi de sa chambre. Il en prend un pour sortir, émergeant au niveau du cockpit extérieur, une « baignoire » d’un mètre carré dédiée au pilotage, le juste espace pour que la barre puisse passer d’un bord à l’autre. « J’ai foudroyé l’inverseur à force de manœuvrer et de remorquer d’autres bateaux », explique Julian. Son moteur l’a lâché la semaine dernière, et il doit le réparer pour pouvoir changer d’amarrage. Le pavois est ouvert pour débarquer et Julian monte dans son annexe. En quelques coups d’avirons – le canal n’est pas large non plus –, il rejoint la flotte des petites barges de travail de la crt qui servent de débarcadère, juste à côté d’un petit chantier fluvial.

Une lègère odeur de moules et de marais emplit l’atmosphère de la serre

La cale sèche d’Enfield est un endroit incontournable pour les nomades qui stationnent sur la rivière Lea. Paddy, un vieil ami de Julian, a réalisé son rêve en la mettant en service il y a une dizaine d’années. Au fond de sa cale sèche, casque antibruit sur les oreilles, il prend les cotes d’une pièce à remplacer sur la coque d’un narrowboat. Une légère odeur de moules et de marais emplit l’atmosphère de la serre qui recouvre la cale, dont le fond est tapissé de rouille et de vase. Un bric-à-brac de pièces métalliques et de morceaux de bois borde le bassin au milieu de vieilles bécanes à moitié désossées. Julian a laissé chez Paddy son moteur – un Lister diesel de 1950 qui développe 20 chevaux à 2 000 tours/minute – en attendant que le mécanicien lui redonne un petit coup de jeune. « Je n’ai qu’une tuile tous les dix ans avec ce moteur », plaisante Julian Kelly.

Pendant ce temps, Bob the boat file vers le Sud, en quête d’un nouvel amarrage, a priori proche des derniers méandres de la rivière Lea, près de la jonction avec la Tamise, là où les canaux bifurquent vers l’Ouest. Le vent s’engouffre entre les deux tours de Tottenham. Même si le lit de la Lea est un peu plus large, ses deux berges sont occupées par les narrowboats, souvent amarrés à couple par deux – voire trois, une configuration toutefois exceptionnelle, réservée aux avaries ou aux problèmes de santé. Alors, les bateliers de Bob the boat sont prudents et veillent sur le pont, une tasse de thé à la main.

Andrea est la responsable de la communication de l’antenne londonienne de la National Bargee Travellers Association (NBTA, Association nationale des voyageurs en péniche). Récemment, elle est entrée en campagne avec ses adhérents contre les dernières mesures prises par le crt qui ont eu pour conséquence de réduire le nombre de places temporaires gratuites dans le centre-ville. Le CRT n’ayant pas le pouvoir de limiter l’accès aux canaux et d’imposer des mesures régulatrices, le nombre de péniches explose, et l’organisme prévoit de créer de nouvelles zones d’amarrage en amont de la rivière Lea. Pour la NBTA, c’est une façon indirecte de repousser plus loin les nomades, ce qui les pénalise puisque la plupart travaille ou étudie dans le centre-ville.

Quant au gain d’espace obtenu par le CRT, il a été réinvesti au profit de zones de sécurité, où l’amarrage est interdit, et de zones d’amarrage écologique, où l’emplacement est temporaire et payant.

Bob the boat passe devant le Lea Rowing Club dont les portes du hangar sont ouvertes. Quelques pratiquants mettent à l’eau des embarcations. Andrea désigne rapidement le club du doigt : « C’est avec eux qu’on a parfois des problèmes. » Ici, la rivière Lea borde les quartiers huppés d’Upper Clapton et South Tottenham. Pour leurs habitants, la pratique de l’aviron est une tradition séculaire. Mais la circulation accrue des narrowboats sur le canal rend la pratique de ce sport dangereuse, avec parfois des collisions. L’entraînement des rameurs dès 6 heures du matin, avec un coaching au mégaphone depuis le chemin de halage, est une autre source de frictions…

La présence des narrowboats sécurise les berges

Les clubs font donc pression sur le CRT qui, selon Andrea, « utilise les réclamations des rameurs pour légitimer la mise en place de leur nouvelle stratégie d’amarrage ». L’été dernier, la NBTA a organisé un événement pour protester contre les clubs d’aviron. Andréa raconte la manifestation : « Une trentaine de bateaux a descendu la rivière en slalomant, puis on a fini la procession en formant une plateforme flottante festive. »

Joe, à la barre, regarde un peu trop le paysage et Andrea lui fait signe de corriger son cap, tout en lui apportant de temps à autre une tasse de thé noir avec un nuage de lait. Un thermomètre planté dans les fleurs indique 11° C. « Je suis obsédée par la température », dit Andrea avec une pointe d’autodérision. Le rouf de Bob the boat est un vrai potager. Avocatiers, fraisiers, romarin… la verdure contraste avec le ton de la peinture délavée par le soleil. Andrea et Joe ont prévu une petite escale à couple d’un narrowboat ami pour lui déposer des vivres, car son propriétaire est isolé à cause du Covid. Quand on accoste, il sort un instant de son couloir de 18 mètres carrés flottant, l’air hagard. Quelques mots sont échangés de loin, puis il replonge à l’intérieur. Le tuyau du poêle fume, l’homme est au chaud. La communauté des continuous cruisers est solidaire…

Quant à leur groupe Facebook, c’est une mine d’informations pour ceux qui pratiquent le plan d’eau : quelles écluses sont fermées à la navigation, où dénicher des pneus pour fabriquer des défenses, où trouver le batelier ravitailleur en gaz, charbon et gasoil… Les habitants des berges sont parfois témoins de vols de vélos, filmés à la hâte, et leur présence dissuasive ferait baisser la délinquance. Le crt reconnaît que leur présence sécurise le chemin de halage.

Les nomades s’expriment aussi sur un forum très actif. « Comment vous faites pour les douches si vous n’en avez pas à bord ? », demande un nouveau membre. Les réponses sont chaleureuses et souvent bienvenues : « Je me douche en allant à la gym », lui répond un familier des berges. D’autres envoient un message quand ils trouvent un point de collecte de déchets plein à craquer, ce qui permet à Joe de maudire une fois de plus le CRT qui semble décidément débordé par la fréquentation actuelle des canaux de Londres. « Je crois que les poubelles, c’est la chose la plus difficile à gérer sur les pénichettes », explique Andrea en remplissant un sac de déchets recyclables.

Bob the boat vient s’amarrer à un quai en aval de la Lea, rive droite, près de la jonction avec le Regent’s Canal. Joe travaille à l’université comme technicien dans l’audiovisuel. Cette fois-ci, il n’est pas trop mal placé pour se rendre au travail. Comme la machine fumait un peu sur les dernières encablures, il ouvre un regard dans la cale, juste au-dessus de l’hélice. « Peut-être que quelque chose est pris dedans », dit-il, en se contorsionnant. Mais le bras plongé dans l’eau jusqu’à l’épaule, il ne ramène que quelques bouts de plastique. Il reporte donc son attention sur le moteur, un bmc qui aurait autrefois servi sur une fourgonnette de livraison.

« Il y a une légende qui plane autour des narrowboats et des anciens moteurs de taxis, mais cela n’est pas possible, car la plupart des taxis londoniens de l’époque roulaient avec des 2,2 litres BMC. Dans un narrowboat, on a affaire au même modèle, mais dans sa version 1,8 litre diesel marinisée. On peut toujours en trouver des neufs à vendre », explique au téléphone Darren Crouch, fondateur de Timea Initiative, un regroupement d’artisans nautiques assermentés. Lui aussi constate que la population des canaux est en constante augmentation depuis quinze ans. « Il y a pas mal de jeunes gens. Ils n’ont malheureusement pas une tradition des travaux manuels », ajoute-t-il élégamment…

Les besoins en interventions techniques sur les embarcations de Londres ont donc explosé. Au départ, des artisans du bâtiment ont sauté sur ce nouveau créneau, mais ils ne connaissaient pas grand-chose aux installations nautiques. C’est ce qui a donné à Darren Crouch l’idée de ce regroupement d’artisans assermentés nautisme. « Il y a eu beaucoup de bricolage sur les moteurs, avec souvent des installations inadaptées, des supports faits maison qui vibrent et créent des fuites dans l’acier des coques. En plus, l’aménagement ne permet plus vraiment d’accéder aux cales. Parfois, les installations sont cauchemardesques », déplore le mécanicien.

Tim Banwell, artisan multitâche de Timea Initiative, remarque que la flotte de nomades est active avec « des moteurs qui tournent régulièrement ». Il travaille aussi dans les marinas, où les péniches sont amarrées à l’année. « Quand je me pointe dans une marina, c’est souvent parce qu’un propriétaire n’a pas fait tourner son moteur depuis cinq ans, et ils ont tous le même problème. Une fois le moteur réglé, le client me demande si je peux faire la même chose pour son voisin. Je lui dis : “Oui bien sûr !” Une fois le travail terminé, une autre personne arrive et me demande : “Bonjour, pouvez-vous me réparer une petite chose aussi ?” Je lui dis : “Oui bien sûr !” », raconte Tim Banwell non sans humour. Les nomades, selon lui, sont bien plus autonomes.

Les narrowboats s’alignent dans le centre-ville. Les bouts sont usés, noués en demi-clés autour de piquets d’amarrage. Les cabines font presque la longueur des péniches ; elles sont souvent d’une couleur unie, mais avec chacune sa décoration. Une odeur de charbon imprègne l’air humide du chemin de halage. Les roufs font office de jardins. Ils sont couverts de pots de fleurs, de sacs de charbon, de bonbonnes de gaz, de panneaux solaires. Le petit pont extérieur de la proue ressemble à un cellier. Des vélos y sont pliés, rangés et cadenassés, à côté de jerricans d’eau. Sur l’une des péniches, des gens scient du bois de chauffage. Les copeaux fusent dans le pack de bière ouvert pour l’apéritif. Dans le centre, le canal perce une ouverture entre les barres d’immeubles. La résidence Timber Wharf – le quai du Bois – rappelle, comme une dizaine d’autres lieux aux noms évocateurs, les anciens docks du Londres industriel.

« La principale raison de l’étroitesse des narrowboats, c’est le peu de largeur des canaux, qui étaient construits sur ce modèle parce que ça coûtait moins cher », explique Martin Sach, président de l’association qui s’occupe du London Canal Museum. Debout à l’entrée du tunnel d’Islington, emmitouflé dans une veste chaude, il pointe du doigt un décroché sur la bordure du canal qui signale une ancienne rampe d’évacuation destinée aux chevaux victimes d’une chute dans l’eau. Le fond en briques remonte de la profondeur des eaux troubles. Au XIX^e siècle, les bêtes de somme qui halaient les narrowboats pouvaient regagner la terre ferme à cet endroit. En ce temps-là, des tonnes de charbon et autres matériaux arrivaient en vrac des quatre coins du pays pour alimenter la capitale. Le réseau des canaux et des rivières navigables du Royaume-Uni comptait alors 11 260 kilomètres. Aujourd’hui, seuls 8 040 kilomètres sont encore accessibles à la navigation.

Le long de la berge, des buissons frémissent : trois écureuils gris se chamaillent dans un bruissement de feuilles, pendant qu’une éclaircie ravive les couleurs de la ville et qu’un bus à deux étages rouge clair passe sur le pont près du tunnel d’Islington. En contre-bas, debout sur une valise ou un tabouret, les mariniers tendent le cou pour apercevoir l’avant de leur fin cigare, car les péniches habitées ont souvent plus de poids à l’arrière, au niveau du moteur ; originellement, elles étaient conçues pour être chargées, et donc plus équilibrées.

« Si tu tombes en panne au milieu du tunnel, tu peux toujours pousser avec les pieds ! »

Nick Elmer s’apprête à traverser le tunnel d’Islington. Étudiant à Londres, il a rejoint sa copine à bord de Poppet il y a six mois. « On fait des aller-retours trois fois par an entre le parc Victoria et Paddington pour ne pas avoir à payer d’amarrage et parce que la zone est magnifique », explique-t-il en entrant dans l’ombre du passage souterrain. Une arche en brique, à peine plus haute que l’embarcation, enjambe le passage qui mesure 878 mètres de long sur 5 mètres de large. Difficile de se croiser. « Si tu tombes en panne en plein milieu du tunnel, tu peux toujours pousser avec les pieds ! », s’amuse Nick Elmer… ce qui n’est pas une plaisanterie car jadis, quand les bateaux n’avaient pas de moteur, il n’était pas rare de voir dépasser une paire de jambes sur chaque bord, pendant que l’attelage rejoignait la sortie du tunnel par l’extérieur. C’était même un métier, dévolu aux leggers.

À la sortie du tunnel, en se dirigeant vers l’Ouest, le canal passe à côté des gares de King’s Cross. Fiona Mclean, aujourd’hui retraitée, est propriétaire de son propre amarrage à cet endroit. Elle vit depuis plus de quarante ans sur Benbow, un narrowboat de 1950, converti en habitation dans les années 1960. Après avoir lu le livre Narrow Boat de L.T.C. Rolt, son mari  et elle ont choisi de vivre ensemble sur ce bateau. « On l’a acheté en 1980 et il était en bon état. On a trouvé une place dans un bassin près de King’s Cross. Il n’y avait pas de sanitaires, seulement un robinet d’eau et deux prises électriques. À l’époque, l’amarrage était bon marché et les trains aussi, on pouvait circuler facilement. Puis la compagnie qui possédait le rez-de-chaussée des immeubles et les quais a vendu ses biens. En 1992, après trois changements de propriétaires, entrecoupés de crises immobilières, on a eu l’opportunité de monter une coopérative et d’acheter les droits d’amarrages permanents »    , raconte Fiona Mclean.

À cette époque, il n’y avait pas officiellement de nomades. C’était un arrangement tacite entre les plaisanciers et l’organisme des canaux britanniques – l’ancêtre du CRT, le British Waterways. Officiellement, il fallait déclarer un amarrage pour la licence de navigation, mais personne ne s’en préoccupait vraiment. « Au milieu des années 1980, pendant une crise immobilière, pas mal de gens ont acheté des bateaux. C’était une solution de repli, car il y avait la queue pour accéder aux logements sociaux. Les narrowboats n’étaient pas en bon état et s’amarraient au bord du chemin de halage », explique encore la maîtresse des lieux.

Actuellement, la hausse de fréquentation des canaux l’empêche de partir naviguer en ville pour le week-end, où tous les lieux prisés sont bondés. « Je trouve que le CRT aurait dû réagir avant. Aujourd’hui, les plaisanciers qui viennent visiter Londres ne trouvent plus de place. La fumée des poêles dérange les piétons du chemin de halage. Pour nettoyer l’air et limiter la fréquentation, le CRT vient d’installer de nouvelles placettes électriques payantes temporaires. Mais l’énergie fournie par les bornes est limitée et ne permet pas de chauffer un bateau. Le CRT n’est pas très bon pour faire évoluer les règles au fur et à mesure et quand une crise s’annonce il doit s’en dépêtrer… c’est l’histoire du Royaume-Uni en miniature ! »

L’écluse de St Pancras se trouve à une centaine de mètres du siège de Google United Kingdom, de Samsung et d’Universal Music. Blanche Cameron bat en arrière toute pour stopper sa péniche de 8 tonnes dans le sas plein. « Aller vite, c’est pour moi le meilleur moyen de rater sa vie… enfin, chacun ses goûts », lance-t-elle, avant de se saisir d’une manivelle en acier et de se diriger vers les mécanismes de la porte amont.

Les écluses britanniques sont manuelles. Chaque porte est actionnée depuis la berge grâce à un bras de levier, une poutre en bois brut horizontale qui pivote au-dessus d’un sol ferré pour que les bateliers ne glissent pas. Blanche Cameron ferme le premier battant de la porte. Pour le second, il faut contourner le bassin par la porte aval, déjà close. La manivelle sert ensuite à ouvrir les vannes pour évacuer l’eau du bassin et descendre d’un étage. Blanche s’active dans un cliquetis métallique.

« Ici, notre communauté s’est construit une bulle de confiance »

Sa longue cabine rose coiffe une coque en acier peinte en noir qui mesure 17 mètres. À l’extérieur, fleurissent les tulipes. « En bateau, on a besoin des autres. Ici, notre communauté s’est construit une bulle de confiance. C’est un mode de vie », dit-elle. Son narrowboat s’appelle Freebooter, c’est à dire « flibustier », ou « plaisir secret. J’aime chaque saison sur ma péniche : l’hiver aussi est agréable quand il pleut et que tu es au chaud à l’intérieur. » Comme la plupart des boaters de Londres, elle achète du combustible aux bateliers qui sillonnent toute l’année les différents canaux londoniens.

« Je suis sûr d’être le dernier vrai batelier de Londres », affirme sans ambages Michal Gorski, debout sur la berge, dans la périphérie de la capitale. Il vient de terminer ses livraisons dans le centre-ville et s’est amarré pour la nuit à Greenford, avant de poursuivre sa route vers l’Ouest. Michal Gorski vit sur IndusPictor, un double narrowboat de transport, décoré par Julian d’Iona qui s’est inspiré ici de motifs celtiques et de bas-reliefs. Son mode de vie est assez proche des bateliers du XIX^e siècle : il livre charbon, bois, gaz et gasoil aux pénichettes de Londres et perpétue une pratique old school du métier en vivant à bord, tandis que ses confrères ravitailleurs dorment dans un appartement le soir ou travaillent quelques jours dans la semaine, en complément d’une autre activité.

Avant de reprendre sa route, Michal Gorski promène sa chienne Betty, un bouledogue anglais flegmatique, qui se dégourdit lentement les jambes sur une dizaine de mètres autour du bateau. « On s’est arrêtés là parce qu’il y a un point d’eau », explique-t-il. Joignant le geste à la parole, il ôte son chapeau pour se débarbouiller le visage au robinet. Puis il attrape Betty et la pose sur la couverture du rouf de la cabine d’Indus. Son double narrowboats – on parle de butty en anglais – est composé d’une barge motorisée et d’une barge simple, reliées l’une à l’autre par la proue et la poupe. Lorsque les canaux se rétrécissent, la barge non motorisée, Pictor, est remorquée derrière Indus. Dans cette configuration, le matelot est à la barre de la remorque, pendant que le patron maintient le cap et maîtrise les gaz du bateau de tête.

Michal Gorski donne un hareng à Betty, puis il saute dans la salle des machines pour lancer le Ruston, un moteur de train de 1963 monté sur Indus en 2000. « Quelqu’un l’a trouvé dans le hangar d’un fermier à Bristol », explique-t-il. L’engin possède 28 chevaux équivalents vapeur avec un temps de révolution très lent. Le moteur a donc le couple qui lui permet d’entraîner une hélice de belle taille qui peut tirer jusqu’à 180 tonnes et arrêter IndusPictor chargé sur trois longueurs seulement (25 mètres). « C’est le meilleur moteur que l’on puisse trouver », se félicite son propriétaire. Le Ruston est une pièce de métal massive. Une pompe à injection, trois cylindres, un alternateur et ça explose. Le bloc moteur est refroidi par un système de circulation à air, rien de plus simple. Le démarrage commence par de lentes pétarades, comme les coups de bâton d’un brigadier sur la scène d’un théâtre. Michal Gorski retend le câble de l’accélérateur. Ce dernier tousse et s’arrête. L’air est froid. Le batelier applique la flamme d’un chalumeau sur la boîte à air. Au second essai, les explosions ne s’arrêtent plus. Un volant de 200 kilos garantit l’inertie.

À chaque départ, Michal plonge la main au niveau d’une trappe qui donne accès à l’eau depuis la cale. Il retire de l’hélice des déchets plastiques qui s’étaient enroulés autour d’elle. « Merci la gestion du canal, s’exclame-t-il, un peu énervé. Avec le Covid, quand les usines se sont arrêtées autour de Londres, les eaux du canal sont redevenues transparentes en moins de deux semaines. J’ai alors découvert que le fond des canaux était recouvert de déchets. À la reprise de l’activité industrielle, on voyait la couleur des rejets aux sorties des évacuations. » Il estime que les eaux du canal n’ont pas été draguées depuis quarante-cinq ans. Tomek, le matelot polonais, déporte le nez de la péniche avec une gaffe, et le bateau s’éloigne de la berge sous les saules. Michal en attrape une branche et la porte à la gueule de Betty qui s’empare du rameau, le brise et l’emporte sur son tapis.

Juste avant Bulls Bridge, un pont soutient une autoroute au-dessus du canal où les berges sont solidement bétonnées. « C’est pratique là-dessous pour faire des arrêts techniques et aussi pour faire sécher les affaires quand il pleut », explique le pilote. Il prend une photo de Betty sur la proue du navire qui atterrit aussitôt sur Instagram. Les clients peuvent ainsi suivre le circuit du batelier en direct, ce qui leur permet d’anticiper son arrivée plusieurs jours à l’avance, puisqu’il marche à 4 nœuds. Le son du moteur porte à plus de 2 kilomètres et si les bateaux amarrés n’ont pas entendu son approche, Michal Gorski sonne une cloche quelques minutes avant son passage. Certains jours d’hiver, la demande est si grande qu’IndusPictor parcourt moins de 2 kilomètres. À l’inverse, quand il fait moins froid, IndusPictor navigue 27 kilomètres par jour en moyenne. Les coques de ses deux barges datent de 1935, et transportent 50 tonnes de fret au coude à coude. Pour conserver le cap, le barreur doit mettre un petit degré de barre à Indus, sinon Pictor dévie le tandem. « Les coques bougent avec l’eau et quand j’observe leur comportement, je peux leur attribuer des caractères. Pour moi, elles sont vivantes », philosophe Michal Gorski, vêtu d’un manteau en toile huilée. Son rythme de vie lui laisse le temps de penser. « L’Angleterre, ce n’est pas vraiment l’Europe. Le canal, ce n’est pas vraiment l’Angleterre non plus. À Londres, c’est une ville dans la ville. » Pour lui, vivre sur le canal, c’est échapper au confort et aux besoins matériels. Il n’a pas d’adresse fixe et jouit ainsi d’une certaine liberté. « Quand je fais une pause pour souffler, j’habite dans une pénichette de la rivière Lea », ajoute Michal Gorski, qui avoue éprouver le mal de terre lorsqu’il retourne sur le plancher des vaches. « J’appartiens à la communauté des rivers gypsies, c’est notre terme. Pour moi, ce travail, c’est bien plus qu’un simple business. Je sens la force des traditions en livrant du charbon comme autrefois », dit-il en cueillant une nouvelle branche de saule pour sa fidèle compagne Betty…

EN SAVOIR PLUS

Regent’s Canal et Limehouse Basin

Construit entre 1812 et 1820 par l’architecte John Nash, l’un des directeurs de la compagnie du canal, Regent’s Canal commence à Little Venice, emprunte plusieurs tunnels, parcourt la partie Nord de Regent’s Park et du zoo de Londres, traverse Camden Town, puis King’s Cross. Il file ensuite vers l’Est jusqu’au Victoria Park où il rejoint le Hertford Union Canal, avant de se diriger vers le Sud et de se perdre dans la Tamise.

Le Regent’s Canal Dock était jadis utilisé pour transférer sur les péniches les marchandises qui arrivaient jusque-là à bord des voiliers. Il a été le théâtre d’une catastrophe, en 1874, quand la péniche Tilbury, qui devait se rendre à Nottingham avec un chargement de sucre, de noix, de barils de pétrole et de 5 tonnes de poudre à canon, a explosé près du zoo, sous le pont de Macclesfield, qui fut détruit. Les quatre hommes à bord furent tués et les maisons alentour fortement endommagées.

Toutes sortes de fret (céréales, cuir, zinc, fromages, fer, charbon…) transitaient par Regent’s Canal, qui a été nationalisé en 1948. Il est alors passé sous la responsabilité des Docks and Inland Waterways Executive, qui appartenait à la British Transport Commission, exerçant sous le nom de British Waterways. En 1963, la British Transport Commission est dissoute et remplacée par The British Waterways Board qui possède et entretient toujours le canal.

En 1969, le trafic commercial est interdit et le Regent’s Canal Dock laisse une friche industrielle en plein cœur de Londres ; il est question un temps de combler le bassin, mais le site est finalement réhabilité dans les années 1980, avec la construction de grands immeubles résidentiels, et l’aménagement d’une marina, Limehouse Basin, qui peut accueillir cent trente bateaux, dont nombre de narrowboats. Aujourd’hui, les canaux londoniens n’ont plus vocation à transporter de marchandises, laissant ce rôle à la Tamise. 

Le London Canal Museum

Pour tout savoir sur les canaux de Londres, il faut pousser la porte d’un petit musée ouvert en 1992 et situé à King’s Cross. Un peu désuet, mais très documenté, il raconte l’histoire des canaux, leur construction, la vie des ouvriers, les marchandises transportées, le métier des bateliers au temps de la traction animale, etc. Le visiteur peut aussi y découvrir l’intérieur d’un narrowboat et la reconstitution d’une écurie.

Le bâtiment qui abrite le musée est un ancien entrepôt de glace, construit vers 1862-1863 par un Suisse, Carlo Gatti. Cet entrepreneur fut l’un des premiers à ouvrir un café-restaurant à Londres sur le modèle parisien, puis à fabriquer du chocolat devant les clients. Son idée de génie est d’avoir proposé aux Londoniens des glaces à lécher, dans de petits gobelets en verre, qu’ils pouvaient trouver dans les rues sur des charrettes frigorifiques (ice barrows). Il importait de la glace de Norvège qui parvenait à Londres via Regent’s Canal et qui était conservée dans deux puits, dont l’un est encore visible sous le musée.

<www.canalmuseum.org.uk>

Héron et pluvier pour seuls compagnons…

Au XIX^e siècle, les habitants du canal ne s’éloignaient jamais de leur péniche. Ils transportaient du charbon et d’autres matières premières en famille. Avant l’arrivée du chemin de fer, ils vivaient dans une seule cabine, dans les trois premiers mètres de la coque d’un narrowboat. Puis, poussés par la concurrence du rail, ils ont commencé à haler deux coques en tandem, appelées butty. « Une famille, deux bateaux », décrit Martin Sach, président du London Canal Museum. Leurs chevaux, s’ils en avaient plusieurs, travaillaient depuis la berge.

C’est seulement au début du xx^e siècle que quelques narrowboats ont été motorisés. Ces bateliers étaient totalement isolés du reste de la population anglaise. « Toute leur vie se déroulait dans leur cabine, les décès comme les mariages », expose Martin Sach. « Peu de bateliers savent lire ou écrire et, comme beaucoup de gens de la campagne, ils paraissent souvent maussades et taciturnes aux étrangers des villes. Mais sous cette réserve naturelle brille une vive intelligence, dont le grand charme réside dans le fait qu’elle n’a pas été acquise dans les écoles communales et les journaux ; elle est à la fois le fruit de l’héritage familial et des réflexions et observations menées au cours des lents périples, avec pour seuls compagnons le héron et le pluvier », introduit l’écrivain Lionel Thomas Caswell Rolt dans son livre de référence Narrow Boat, publié en 1944.

De St Katharine Docks à Little venice

Le Grand Londres (Greater London) possède huit marinas, dont la plus célèbre, St Katharine Docks, se situe à deux pas de la tour et du pont de Londres, sur la Tamise. Ces docks furent inaugurés en 1828 pour stocker vin, rhum, épices, sucre, thé, parfum, ivoire, etc., venus des lointaines colonies du royaume. Très endommagés pendant la Seconde Guerre mondiale, les quais ont été laissés à l’abandon plusieurs années, avant de reprendre vie en 1968. Les vieux entrepôts sont alors restaurés et un port de plaisance voit le jour, avec une capacité de cent quatre-vingt-cinq places.

D’avril à novembre, le promeneur peut y admirer Gloriana, le bateau d’apparat construit pour le jubilé de diamant de la reine Elisabeth II, célébré en 2012. Armée par dix-huit rameurs, et deux moteurs électriques, la Queens’ Row Barge de 27 mètres, décorée à la feuille d’or, s’inspire des péniches londoniennes peintes par Canaletto au XVIII^e siècle.

Pour voir des narrowboats, il faut se rendre au Sud du quartier de Maida Vale, l’un des plus agréables de la capitale avec ses majestueuses demeures néoclassiques et ses avenues bordées de grands arbres. Il doit son nom à un ancien pub, The Hero of Maida, ouvert en 1810 – de Maida, en Calabre, qui fut le siège d’une défaite de Napoléon devant Nelson. Un bassin de forme circulaire, à la jonction de Grand Union Canal et de Regent’s Canal, abrite un si grand nombre de narrowboats qu’il a été surnommé Little Venice. On y trouve aussi des compagnies qui assurent des croisières sur les canaux. Chaque année, un festival, le IWA (Inland Waterways) Canalway Cavalcade, donne des airs de fête à la Petite Venise. Cette année, il s’est déroulé du 30 avril au 2 mai à grands coups de concerts, procession illuminée, stands et bars à bière, dans une ambiance de kermesse familiale, populaire et colorée, au milieu des narrowboats pavoisés.

La marina de St Katharine Docks est un havre de calme en plein cœur de Londres, prisé pour ses cafés, restaurants et boutiques de luxe.

À lire :

Lionel Thomas Caswell Rolt, Narrow Boat (1944), Éd. Canal & River Trust, 2015 ; 

Tony Jones, The Narrowboat Guide : A complete guide to choosing, designing and maintaining a narrowboat, Éd. Adlard Coles, 2016 ; 

Marie Browne, Narrow Escape : The Narrow Boat Books, Éd. Headline Accent, 2015 ; 

Jim Batty, Narrowboat Life : Discover Life Afloat on the Inland Waterways, Éd. Adlard Coles, 2019 ; 

Stuart Fisher, The Canals of Britain : The Comprehensive Guide, Éd. Adlard Coles Nautical, 2012, 2017.

Voir aussi, sur Internet, le groupe Facebook des London boaters-We are these people, le compte Instagram d’IndusPictor et <narrowboatmagazine.com>.