La voie ferrée de Khone sur le Mékong

Par François Boucher – Au sud du Laos, des chutes barrent le cours du Mékong près de Khone. Pour remédier à cet obstacle, l’administration coloniale et la Marine française construisent en 1893 une voie ferrée afin de transborder des canonnières, qui ont mission de sécuriser les frontières. Elle sera ensuite exploitée par les Messageries fluviales de Cochinchine.

L’histoire débuta en 1893, par une guerre. L’antique Lan Xang, le Royaume du million d’éléphants, le Laos actuel, avait été démembré au début du XVIII^e siècle en trois royaumes distincts : Luang Prabang, Vientiane et Champassak, tombés peu après sous la coupe du Siam. La France, colonisatrice de la Cochinchine en 1862, puis « protectrice » du Cambodge en 1863, de l’Annam en 1884 et du Tonkin en 1885, prétendit, au nom d’une ancienne suzeraineté de l’Annam sur le Lan Xang, réunifier ce dernier à son profit. Le Siam refusa le diktat. On s’affronta…

C’est dans ce contexte que fut montée la mission d’exploration hydrographique du Haut Mékong, confiée au lieutenant de vaisseau Georges Eugène Simon. Le préfacier, anonyme, de l’Atlas des cartes marines du Haut Mékong, qui sera tiré de l’expédition, relate que celle-ci poursuivait, sous un vernis scientifique, des objectifs géostratégiques : il s’agissait, d’une part de « faire acte de souveraineté de la France sur les eaux du grand fleuve et sur les territoires laotiens de la rive gauche » et, d’autre part, « d’écarter toutes les prétentions du gouvernement britannique dans le Haut Laos occidental ». Le Royaume-Uni, soutien supposé du Siam dans cette affaire (en réalité il n’interviendra pas), était en effet soupçonné de lorgner sur cette zone depuis la Birmanie voisine, dont il s’était rendu maître en 1885.

Pour mener à bien son exploration, Simon a besoin de canonnières. Dès mars 1893, le ministère des Colonies en commande deux aux ateliers Dubigeon de Nantes : le La Grandière et le Massie, de 26 mètres de long et pesant 22 tonnes. Le chef de mission formule par ailleurs une autre demande, plus singulière : des rails et un chariot capable de supporter une charge de 35 tonnes. Les Messageries fluviales de Cochinchine qui assurent, depuis leur fondation en 1881, l’essentiel des liaisons fluviales pour la colonie et le Cambodge, les lui fourniront. L’extravagance n’est qu’apparente : Simon sait qu’il se heurtera aux cataractes formidables que le Mékong forme à hauteur de l’île de Khone. Ses illustres prédécesseurs, Ernest Doudart de Lagrée et Francis Garnier, commandant et second de la mission d’exploration du Mékong de 1866, s’y frottèrent avant lui. Ils durent franchir l’obstacle par voie terrestre pour rembarquer, en amont, sur de nouvelles embarcations. Garnier avait conclu : « Aux cataractes mêmes s’arrête forcément, à moins de travaux gigantesques, toute navigation continue du Mékong ». Les Messageries elles-mêmes, qui desservent Khone depuis 1891, non sans difficulté – notamment les rapides de Prea-Patang et de Sambor, en amont de Kratie, au Cambodge –, ne remontaient pas plus haut que la baie Marguerite, située sur la rive ouest de l’île.

Ainsi Simon projette-t-il de construire un chemin de fer à Khone pour transborder ses canonnières d’un bief à l’autre. Son chariot, long de 19 mètres et large de 3 mètres, équipé d’arceaux épousant la forme de leurs coques, les acheminera entières, de la baie Marguerite jusqu’au village de Ban Khone, au nord de l’île. Là, elles retrouveront des eaux navigables.

Le La Grandière est victime d’une avarie de moteur

Dès juin 1893, il est sur place pour diriger les travaux. Même si son chemin de fer ne fait que 4 kilomètres, la tâche est ingrate. Khone est couverte de jungle et son climat est insalubre. Les coolies succombent en masse aux rudes conditions de travail et aux maladies. En août néanmoins, après deux mois d’effort, les bassins d’échouage et de remise à flot des navires sont creusés, et la voie ferrée, posée.

Les canonnières, expédiées de France en pièces détachées, arrivent à l’arsenal de Saïgon fin juillet, où elles sont montées. Simon, rentré de Khone, prend le commandement du La Grandière. Il a pour adjoint l’enseigne de vaisseau Le Vay, commandant le Massie. Les navires lèvent l’ancre le 22 août. Descendant la rivière de Saïgon puis le fleuve Soài Rap qui se jette dans la mer non loin du delta du Mékong, ils entament la remontée du fleuve. Las ! Le La Grandière est victime d’une avarie de moteur et doit être réparé. Simon le remplace en hâte par une chaloupe civile, le Hàm Luông. Le Massie et le Hàm Luông arrivent à Khone début septembre. Simon tente de hisser le Massie à terre. En vain : le bassin d’échouage de la baie Marguerite n’est pas adapté à la manœuvre. Simon décide d’en aménager un second, plus au sud, près du village de Hang Khone. Il faut en conséquence revoir l’itinéraire du chemin de fer… et le rallonger d’un bon kilomètre. Or, Simon a épuisé son stock de rails. Il choisit de déposer puis reposer au fur et à mesure ceux dont il dispose. Son chemin de fer est, provisoirement, sans retour.

Enfin tout est prêt… ou presque. Le Hàm Luông est trop lourd pour être transbordé d’un seul tenant. Il faut le séparer en deux. Ce n’est que fin octobre que lui et le Massie sont transportés à bord du chariot, tracté par les coolies, et remis à flot le 1^er novembre à Ban Khone, dans la passe de Béhanzin, entre les îles de Khone et de Det.

À Khone, Simon parachève sa voie ferrée
et le La Grandière rejoint l’île

Entre-temps, à la suite du blocus de Bangkok qu’ils ont organisé, les Français ont contraint les Siamois à signer, le 3 octobre 1893, un traité par lequel ces derniers renoncent à toute revendication sur la rive orientale du Mékong. La France a les coudées franches pour réunifier les royaumes laotiens, auxquels elle « offre » son protectorat, qui sera pleinement effectif en 1899.

Simon n’en poursuit pas moins sa mission. Le Hàm Luông et le Massie remontent jusqu’aux rapides de Kemmarat, qui bouillonnent sur quelque 150 kilomètres au creux d’un défilé spectaculaire. Le Hàm Luông est jugé trop lourd pour les franchir ; Simon regagne Khone à son bord. Le Vay, seul, part à leur assaut avec un Massie allégé et muni d’un gouvernail supplémentaire. Avec succès : le navire, après une longue halte de trois mois due à l’étiage, parvient à Vientiane le 26 juin. 

Pendant ce temps, à Khone, Simon parachève sa voie ferrée, et le La Grandière, réparé, rejoint l’île. Transbordé dans le bief supérieur en septembre 1894, il échoue cependant à passer le défilé de Kemmarat un mois plus tard, car la violence des eaux, à nouveau hautes, est irrésistible. La seconde tentative, mi-novembre, le fleuve ayant baissé de moitié, sera la bonne. Le La Grandière rejoint le Massie. Les deux canonnières mouilleront un temps ensemble à Vientiane, avant que le La Grandière continue, seul, le voyage. En septembre 1895, il atteint Luang Prabang puis, en octobre, les rapides de Tang Ho, tout près de la frontière chinoise et du pays Shan, province birmane de la rive droite du Mékong, sous contrôle britannique.

La convention Salisbury-De Courcel du 15 janvier 1896 entérine l’influence anglaise sur cette rive, et la française sur la rive gauche. La mission de Simon se termine : l’heure n’est plus à l’exploration militaro-scientifique, mais au commerce. 

Finie la traction humaine, vive la traction à vapeur !

Dès septembre 1894, les Messageries obtiennent la  concession de la desserte commerciale du Mékong jusqu’à Luang Prabang, et l’exploitation du chemin de fer de Khone. Fortes de ce contrat, elles rachètent le Massie à l’armée pour le transformer en chaloupe civile et commandent aux ateliers Dubigeon trois navires à vapeur de 60 tonnes : le Garcerie, le Colombert et le Trentinian. Ils seront transbordés sur Khone-Nord, moyennant une consolidation de la voie ferrée, le 25 octobre 1896. 

Son contrat étant renouvelé en 1897, l’entreprise révise sur l’île tout son dispositif logistique : elle ouvre une agence commerciale, dont elle confie la direction à Simon, débauché de la Marine, et érige des quais en béton armé, des installations d’accostage en eaux basses, des grues à portique et des entrepôts de stockage. Quant à la voie ferrée, finie la traction humaine, vive la traction à vapeur ! Une vraie locomotive, une Decauville, baptisée Paul-Doumer, en hommage au gouverneur général de l’Indochine, tirant de vrais wagons, y circulera. Terminé aussi le transbordement des navires : deux chaloupes d’aval, le Bassac et le Vientiane, débarqueront marchandises et passagers à Khone-Sud, que le chemin de fer transportera jusqu’à Khone-Nord, où ils seront pris en charge par un navire d’amont, le Garcerie, tandis que le Colombert, le Trentinian et le Massie seront utilisés plus haut sur le fleuve, jusqu’à Vientiane.

Une mercuriale de 1908 liste les produits que les Messageries acheminaient du Laos. On y trouve du riz, de la gomme laque, du benjoin, du caoutchouc, de la cire, du coton, de la cardamome, du cachou, de l’ortie de Chine (plante textile), du tabac, des chevaux, des porcs, des buffles et des bœufs, des cornes et des peaux, de l’ivoire et du sel. Il y eut aussi, un moment, des bois de teck. Les radeaux qui les convoyaient du Haut Laos ne pouvaient franchir les chutes de Khone. On y lançait les bois à billes perdues, avec beaucoup de pertes. Les forestiers eurent donc recours, en 1900, au transbordement par le chemin de fer. Mais la capacité du train, trente billes par jour, fut jugée insuffisante. En conséquence, une passe, celle de Sahong, fut aménagée en 1901-1902 pour faire passer les radeaux.

En sens inverse, remontaient sur le Laos des tissus, des ustensiles ménagers, des outils ou encore de la verrerie. Parmi les passagers, figuraient des commerçants, des fonctionnaires coloniaux et quelques touristes. Marthe Bassenne, la femme d’un médecin qui travaille en Indochine, s’aventure, elle aussi, sur le Mékong en 1909 et publie un récit dans la revue Le Tour du Monde de janvier 1912, où elle raconte son passage à Khone : « Une armée de coolies entasse les marchandises du Bassac dans les petits wagons découverts où nous nous empilons pêle-mêle avec les indigènes, perchés en équilibre sur les bagages dans un brouhaha, un désordre indescriptibles. Ferraillante et grinçante, la locomotive nous traîne cahin-caha à travers l’île recouverte d’une forêt de tecks mêlés de bambous dont les branches nous fouettent le visage.

« Sous mon casque colonial, la sueur colle à mes cheveux »

« La température est extrêmement lourde, le soleil qui filtre à travers les arbres dégage, du sous-bois enchevêtré, des miasmes putrides et fiévreux. Sous mon casque colonial, la sueur colle mes cheveux ; à travers mon vêtement, la chaleur rôtit mes bras, et les moustiques, abusant de mon affaissement, piquent à loisir mes mains et mon visage laissés à leur merci. Puis, à l’appontement de Khône-Nord, les bruyants coolies chargent notre nouveau bateau, le Garcerie… Nous y serons bien à l’étroit, car il faut loger une centaine d’indigènes, dont cinquante Annamites qui vont travailler aux dérochements des rapides de Kemmarat. Il faut aussi s’encombrer de marchandises, trop lourdes pour les pirogues, qui attendaient à Khône le moment où la hauteur des eaux permettrait les rares voyages du Garcerie. Des sacs de ciment, d’énormes caisses débordent de la petite cale et envahissent le pont. Je heurte à tribord la provision de bois de chauffage destinée à la machine, je trébuche à bâbord sur les pièces d’une drague qui servira à l’extraction des paillettes d’or d’un affluent du Mékong. Les indigènes montent sur le toit du bateau et s’y accroupissent, ramassant autour d’eux leurs paquets, leurs nattes pour dormir, leurs petits coffres, toute leur fortune. »

Les horaires pour l’année 1908 de la ligne de Phnom Penh à Luang Prabang des Messageries attestent des difficultés de la navigation. Il n’y avait d’abord de service complet qu’aux hautes eaux, de la mi-août à novembre.

Le Bassac et le Vientiane quittaient respectivement Phnom Penh chaque lundi et vendredi pour arriver à Khone-Sud entre trois et trois jours et demi plus tard. Le transbordement par chemin de fer et le départ de Khone-Nord par le Garcerie se faisait les jeudis après-midi ; celui-ci montait jusqu’à Ban Khoum, où il accostait deux à deux jours et demi plus tard, à l’entrée des rapides de Kemmarat, pour un transbordement en pirogue jusqu’au village de Hœun Hin, à leur sortie, atteint en dix jours. Des vapeurs (les horaires ne précisent pas lesquels, probablement le Vanneau, le Gougeard ou le Pavie, acquis dans les années 1900-1910) effectuaient ensuite en un jour le trajet jusqu’à Savannakhet, ville bâtie par les Français et importante escale commerciale et technique, où les Messageries avaient des ateliers de réparation. Là, le Colombert, le Trentinian et le Massie prenaient le relais et menaient jusqu’à Vientiane, en cinq jours. De Vientiane à Luang Prabang enfin, c’étaient à nouveau des pirogues. Un départ bimensuel et dix-huit à vingt jours de voyage de plus ! Aux basses eaux, le service était soit impossible, soit considérablement ralenti : « jusqu’à deux mois de voyage et quatorze transbordements », déplorait l’Union des employés du commerce de commission et d’exportation d’Indochine, dans une note de 1908.

Très tôt, on envisagea des alternatives au fleuve

Les travaux constants d’amélioration de la navigabilité conduits par l’administration coloniale, dérochements, dragages, balisage de chenaux, etc., s’apparentaient à ceux de Sisyphe : « Le Mékong charrie continuellement des sables qui obstruent les passes si difficilement obtenues, de sorte que le travail est presque à recommencer chaque année », constatait encore l’Union des employés du commerce de commission et d’exportation d’Indochine. Très tôt, on envisagea des alternatives au fleuve. Dès 1912, Albert Sarraut, gouverneur général, lança un vaste plan routier pour l’Indochine. En 1916, une route de 22 kilomètres de long fut construite sur la rive droite du Mékong, entre les villages de Veun Kham, en aval des chutes de Khone, et Houei Khinak, en amont, afin de soulager le chemin de fer. Les Messageries y virent une concurrence. « Elles se refusèrent à l’utiliser, dénonce L’Éveil de l’Indochine du 28 décembre 1926. Ça dérangeait la routine, ça nécessitait quelques dépenses… alors qu’il fallait quand même entretenir le chemin de fer. »

Un incendie détruisit le principal pont en bois de cette route, la rendant momentanément inutilisable. « Les Messageries demandèrent alors, poursuit L’Éveil de l’Indochine, que le terminus amont du chemin de fer fût porté de Khône-Nord à l’île de Det, en amont des rapides supérieurs, et à ce que des dérochements fussent faits pour permettre aux chaloupes d’accoster en tout temps. » L’administration céda : « Elle construisit à grands frais un magnifique pont en ciment armé entre Khone et Det, allongea la voie ferrée de 1 800 mètres, et fit à Det des travaux aussi compliqués que ratés pour l’accostage des chaloupes ».

Une entreprise prête-nom des Messageries, la Compagnie saïgonnaise de navigation et de transport, remporta en 1927 l’appel d’offres pour le renouvellement de la concession fluviale du Mékong. Le nouveau concessionnaire acheta des locomotives neuves pour le service de Khone. Le déclin, cependant, était proche. Le 26 janvier 1938, la route coloniale n° 13, intégrant le tronçon Veun Kham-Houei Khinak précité et reliant Saïgon à Luang Prabang, fut inaugurée. Le chemin de fer de Khone et plus largement les liaisons fluviales sur le Mékong périclitèrent. Les Japonais occupèrent Khone durant la Seconde Guerre mondiale. Ils utilisèrent le chemin de fer à des fins militaires, mais à la fin du conflit, le service ne reprit pas. ◼

Encadrés

Cascade de naufrages

Le La Grandière, désarmé et racheté en 1903 par les Messageries qui l’affectèrent au service du résident supérieur français au Laos, coula en 1910 dans les rapides de Keng Thong Soum, entre Luang Prabang et Vientiane. Quatre militaires périrent, dont le général Léon de Beylié, commandant la 3^e brigade de Cochinchine. L’épave n’a jamais été retrouvée et fait encore aujourd’hui l’objet de spéculations : le général, grand collectionneur d’art asiatique, ne transportait-il pas des trésors à bord du La Grandière ?

Le Trentinian, lui, sombra en 1928 aux abords de la ville de Thakkek, sur le Moyen Mékong, suite à l’explosion d’une cargaison d’essence. L’accident fit quarante-trois victimes. Enfin, une épave (photo), renflouée en 2016 par les autorités thaïlandaises près du village de Ban Tha Kraï, dans la province de Bueng-Kan, au nord-est de la Thaïlande, a été identifiée par une équipe de l’inrap, sollicitée pour l’occasion, comme étant probablement celle du Vanneau, qui fit naufrage en 1947. Elle est conservée au musée national de Ban Chiang, dans la province d’Udon Thani, en Thaïlande.

L’audacieux Peter Hauff

Un beau jour de 1893, le Norvégien Peter Hauff, 20 ans et l’âme aventureuse, débarque à Saïgon. Là, il entre au service d’une société de négoce avant de fonder, en 1898, avec un associé suisse, Hans Fäesch, la Maison Fäesch & Hauff, qui se lance dans le commerce avec le Laos. Hauff souhaite se charger lui-même du fret plutôt que de recourir aux Messageries. Son frère Gustav, ingénieur à Londres, et un ami de ce dernier, architecte naval à la Royal Niger Company, l’aident à concevoir un petit navire à vapeur, de 14 mètres, apte à naviguer sur le Mékong. Le Sithan (illustration) tel est son nom, sera construit en Angleterre, expédié en pièces détachées et remonté à Saïgon, comme le La Grandière et le Massie.

En 1902, Hauff et onze membres d’équipage entreprennent à son bord une première remontée du Mékong. Arrivant à Khone-Sud, le Norvégien sollicite les Messageries pour transborder Sithan par le chemin de fer. Mais les Messageries, peu pressées d’aider un concurrent potentiel, réclament un prix exorbitant pour le service. Hauff engage alors Sithan dans une passe entre les îles Sadam et Phapheng, voisines de Khone. Après cinq jours de lutte, s’aidant d’un treuil pour avancer, d’une chaîne d’ancrage et de cordages pour s’arrimer aux arbres de la rive et éviter de reculer, il triomphe du fleuve et aborde à Khone-Nord. Son exploit ne sera jamais renouvelé.