Entretien – Comment restaurer un Monument historique ? L’exemple de « Lénine »

Par Gwendal Jaffry - Le 27 juillet, à Mesquer (Loire-Atlantique), le centre de formation à la charpente de marine Skol ar Mor a mis à l’eau Lénine, un sloup des Pertuis qui a cent ans cette année. Classé Monument historique en 1994, le bateau avait alors été mal restauré. Ce nouveau chantier le fait revivre dans le respect de son histoire et de ses origines, une renaissance rendue possible grâce à la connaissance, l’expertise, et la passion aussi.

Lénine est un des cent quarante-quatre bateaux protégés en Nouvelle-Aquitaine. Pourquoi a-t-il été classé et comment explique-t-on que votre région représente près de la moitié de la flottille des monuments historiques ?

Jean-Marie Chauvet d’Arcizas : La Nouvelle-Aquitaine ne possède pas de Fédération comme la Bretagne ou la Méditerranée, mais un réseau fort qui se structure depuis près de cinquante ans. Les bateaux sont étudiés ; ils font l’objet de visites sanitaires. La région a également bénéficié ces dernières années du dynamisme de Philippe Tijou, alors conseiller à la DRAC. Quant à Lénine, son intérêt est d’être à l’origine un voilier pur, conçu et construit sans moteur. C’est un bateau de travail qui a pratiqué le chalutage, l’ostréiculture… C’est un chaînon dans la flottille de nos côtes, une pièce qui participe de la cohérence des bateaux que l’on préserve.

Le bateau a été classé en 1994 avant de subir une refonte importante. C’était il y a « seulement » trente ans. Pourquoi une nouvelle restauration d’une telle envergure ?

J.-M. C. d’A. : Les travaux des années 1990 l’avaient beaucoup abîmé, sauf dans ses formes. Il était très loin de son état de neuvage quand je l’ai acheté. Or, on a depuis beaucoup évolué en termes de Monuments historiques. On a gagné en expérience, en connaissances.

Bernard Moreau : Lénine a beaucoup perdu dans les années 1990, mais ce n’est finalement pas si grave. Il restait par exemple quelques membrures d’origine qui ont servi de base pour concevoir les autres. Il y a aussi des bateaux construits par le même chantier qui naviguent toujours, un boulot en archive, des dossiers photos… Et puis nos connaissances riches d’années d’acquis. Avec Jean-Marie, quand on avait 25 ans, on était déjà des « galope-chenaux » !

J.-M. C. d’A. : Les fourchettes, par exemple, avaient disparu. Mais on sait qu’il y en avait sur les bateaux du chantier Bernard. On a donc refait des fourchettes façon « Bernard » plutôt que d’une autre façon, ce qui aurait conduit à réinterpréter vraiment trop les choses.

Lénine a cent ans et il a connu plusieurs configurations. La protection implique de revenir à la forme de son neuvage ?

J.-M. C. d’A. : Il y a deux réponses. La première, c’est qu’on en revient au plus près de Lénine quant à ses lignes, son comportement à la mer. La seconde, qui nous renvoie à la charte de Venise, formule que le propriétaire retient l’état dans lequel il souhaite faire revenir l’objet. J’ai choisi sa version canot creux, pour laquelle nous avons des photos, par rapport au programme auquel je le destine. Le dossier constitué pour le ministère de la Culture argumente en ce sens.

B. M. : Selon la pratique du bateau, on l’adaptait. Bateau creux, c’est quand ils travaillaient les huîtres qu’il fallait charger à fond de cale. Si le propriétaire suivant pratiquait une autre pêche, éventuellement plus au large, peut-être lui fallait-il ponter le bateau pour davantage de sécurité.

C’est à ma connaissance la première fois qu’un Monument historique est confié à un centre de formation. Le début d’une nouvelle histoire pour Skol ar Mor ?

Mike Newmeyer : Ça faisait un moment que notre conseil d’administration ou simplement les amis de Skol nous demandaient d’intégrer une notion de restauration dans la formation de nos stagiaires. Lénine, c’était l’opportunité pour nous, formateurs, et pour nos stagiaires, d’apprendre comment on travaille avec les Monuments historiques. Cela dit, c’est la première et la dernière restauration que nous ferons, car je souhaite qu’on continue à former sur des constructions neuves – les spécificités du chantier de Lénine nous ont d’ailleurs un peu permis de travailler en ce sens – sans compter qu’il nous faut des projets qui tiennent sur le temps de notre année scolaire.

Il n’y avait pas une logique à favoriser davantage un chantier des Pertuis qui avait ainsi l’opportunité de s’acculturer aux bateaux de sa zone ?

Paul Bonnel : Le maître d’ouvrage est souverain dans le choix du chantier. Il n’existe pas de qualification Monument historique sur les bateaux. On a juste l’idée de compétences à mesurer.

J.-M. C. d’A. : J’avais trois choix, dont Skol ar Mor. Jacques Audoin, formateur ici, m’a longtemps sollicité. Je trouvais que c’était loin, et puis je m’interrogeais sur la qualité du travail mené par des charpentiers en apprentissage. Mais, petit à petit, connaissant les compétences de Jacques… Quant à l’aspect financier, c’est un peu moins cher qu’un chantier professionnel, mais pas beaucoup compte tenu de l’énergie qu’on y met. Avec Bignou (ndlr : le surnom de Bernard Moreau), on est venus une fois par mois pendant toute la durée des travaux ; Boris ou Mike nous appelaient, les stagiaires aussi… Au final, je n’ai aucun regret, car les deux équipes qui se sont succédé étaient de grande qualité. Et puis on est un peu dans cette logique japonaise des temples qu’on reconstruit tous les vingt-cinq ans pour que les artisans apprennent et transmettent.

B. M. : Je doute qu’un chantier se serait lancé sur ce projet en communion avec notre état d’esprit. Là, on a démonté les pièces une par une, on les a documentées à mesure, on a pris le temps de la réflexion de fond dès que nécessaire…

Une fois le bateau arrivé ici, on attaque par où ?

P. B. : Je fixe une feuille de route selon nos critères Monument historique.

Boris Proutzakoff : Il ne s’agit pas de construire un bateau neuf à côté de l’ancien. Paul est très clair : on fait une restauration. En gros, on va faire en une seule fois toutes les réparations qui n’ont pas été faites correctement depuis des décennies en conservant le maximum de témoignages d’origine. Il y a la permanence de l’objet, c’est-à-dire qu’on a rentré une épave dont on a changé la structure axiale, puis la structure transversale, et ainsi de suite. C’est une première sur un Monument historique.

J.-M. C. d’A. : Tout ça en sachant que le bateau serait mis à l’eau le 27 juillet 2024 à 20 h 30 car ça correspond à la fin de la formation et à la marée haute du moment… On était un peu dans l’inconnu contrairement à une construction neuve. Les premiers mois ont été un peu durs à vivre parce que c’était le temps des relevés, etc. Mais Paul remplissait vraiment son rôle d’expert en disant : « On démonte, on regarde, on documente ».

P. B. : Malgré une expérience de trente-cinq ans comme charpentier, je n’ai pas la science totale. On ne peut pas être péremptoire. Il faut prendre le temps de comprendre.

Le dossier de Bernard et Hervé Coutand pour la DRAC est exceptionnel, mais y a-t-il encore des découvertes une fois le chantier lancé ?

B. M. : On en a appris davantage sur les adents de varangues par exemple. Le chantier Bernard créait des adents sur les entailles de la quille ménagées pour les varangues, quelque chose que j’ai découvert il y a une trentaine d’années et que j’ai retrouvé sur Amphitrite ou le Petit salé. Lénine nous le confirme, précisant aussi que c’était un adent tous les deux ou trois couples. C’est une caractéristique héritée de la formation des charpentiers à l’arsenal de Rochefort, apprentissage obligatoire pour qui voulait ouvrir son chantier au XIXe siècle. Ces adents, c’est une pratique très ancienne qu’on a d’ailleurs retrouvée sur L’Hermione.

P. B. : On a aussi retrouvé des bois de membrure d’une pièce, de la quille au livet.

B. P. : Et comment restituer cela étant donné qu’on n’a plus le bois pour ? C’est typique des discussions qu’on a pu avoir. Le lamellé-collé, que je préconisais pour restituer le principe de la structure, a d’emblée été écarté. Finalement, en jouant sur les croisures, on est parvenu à les recréer « comme » au neuvage.

P. B. : Si un bateau te parvient avec des malfaçons, tu ne vas pas les reproduire. Dès lors qu’on ne trouve pas le bois de membrure idéal, on se met à la place du chantier Bernard à l’époque, tout en travaillant selon les règles de l’art pour les assemblages, le fil du bois, etc. Retenir la technique du lamellé ? Les colles de l’époque étaient tellement mauvaises qu’on n’aurait pas pensé faire des couples ainsi. Ils auraient assemblé, ce que nous avons fait. C’était aussi l’occasion d’apprendre aux stagiaires à tirer le maximum du morceau de bois. La notion d’économie de bois. Il ne faut pas oublier qu’à l’époque de la construction de Lénine, le sciage coûtait extrêmement cher.

B. M. : Au final, grâce aux assemblages, on a réussi à faire en sorte que, visuellement, la notion de la courbe apparaît entière. Tu vois la pièce comme elle était d’origine. C’est ce que j’appelle la « signature visuelle » et c’est une chose à laquelle je tiens beaucoup.

Le pont sera vissé Inox. N’est-ce pas en contradiction avec votre philosophie ?

J.-M. C. d’A. : Initialement, j’étais même partant pour visser également le bordé. Mais Paul a dit non. Il souhaitait que ce soit un clouage à l’ancienne, carvelle, parce qu’il fallait aussi que les stagiaires apprennent à carveller.

P. B. : Pour le pont en revanche, le vissage Inox, c’est une facilité de remplacement. Ça fait partie des pièces de « consommable ». Il y a un moment où il faut pouvoir envisager un changement des pièces plus facile, moins destructeur de la pointe. L’usage de la carvelle, c’est différent. Quand elle est mise en œuvre sur un bateau récent, c’est du chêne ressuyé. La membrure est à 33 pour cent d’hygrométrie, donc tu peux envoyer ta carvelle sans problème. Lénine est dans ce cas. Sur du chêne sec, la carvelle peut être destructrice de la membrure, en plus de ne pas avoir la même tire. Parfois, il vaut donc mieux visser un bordage ; ça tient et tu ne détruis pas le bois. C’est pareil pour la structure axiale. J’ai demandé de l’acier doux pour son boulonnage. On a de grands débats aujourd’hui sur l’emploi de ce matériau dans les restaurations des bateaux du patrimoine. Il faut savoir qu’il y a des galva à chaud qui tiennent parfaitement, quand des Inox 316L commencent à piquer…

Vous avez respecté les essences ?

P. B. : C’est des bois de pays, clairement.

Et concernant la répartition de bordé ?

B. M. : L’échantillonnage est respecté, la répartition de bordé pratiquement aussi sauf pour la clore. Quand le tableau a été refait au chantier Laly, ils ont rajouté des bouts de bordages à l’arrière pour ne pas changer les virures sur toute la longueur. À mon avis, à l’origine, les bordages étaient d’un seul tenant.
P. B. : Quand le bateau est arrivé ici, j’ai demandé à Boris que ses stagiaires fassent une étude de la répartition de bordé, sur un papier quadrillé, comme si les bordages étaient droits, en indiquant les écarts. Ça fait une grille de lecture pour voir notamment si la structure est raide ou non. Parce que, au fil du temps, il y a eu des réparations à l’économie. Cette étude raconte une histoire de réparations. C’est très formateur. Une fois cela fait, on a discuté. Au bouchain, ce n’est pas une bonne idée d’utiliser une virure très large parce qu’elle risque de se déformer avec la compression de chaque côté, sans compter que plus c’est large, plus il faut creuser dedans. En bas, un galbord et un ribord plus large permettent en revanche un bon serrage du calfat le long de la quille. Pour le reste, on répartit intelligemment.

B. M. : Comme chez nous il fait très chaud l’été, on va plutôt tendre vers des bordages de fond un peu plus larges et des virures plus étroites dans les hauts. C’est une réalité locale.

On connaît les couleurs du Lénine d’origine ?

P. B. : C’est un sujet, d’autant qu’on est confronté à la problématique des produits désormais interdits, comme le minium de plomb, le black, etc. On va préférer des peintures glycéro bien sûr, avec de l’huile de lin comme base, mais c’est l’art du compromis de se plier à ces réglementations… aussi absurdes soient-elles, car ces produits interdits aux professionnels sont en vente pour les particuliers.

Il va être motorisé. L’étambot était d’emblée assez large ?

J.-M. C. d’A. : Il y avait de quoi passer, donc pas de débat sur la motorisation.

Et le plan de voilure ?

J.-M. C. d’A. : Il y a beaucoup d’influences à l’époque, notamment celles des yachts parce qu’il y avait à Royan une société nautique très influente avec de très bons voiliers. Les photos anciennes, dans ce domaine, sont une mine documentaire.

B. M. : Sur notre région, on a des documents de voiliers qui datent du début du siècle dernier, donc de l’époque du Lénine. On n’invente rien, quand la « restauration » de 1994 avait produit un plan de voilure catastrophique.

J.-M. C. d’A. : Jean-Pierre Sauvage, à La Rochelle, a dessiné les voiles sur mes recommandations. Elles ont été taillées à la Soromap, à Rochefort, et c’est Simon Brochard qui a fait le montage et les finitions à l’ancienne à Douarnenez pour un Lénine basé à La Flotte… Mes copains du chantier Léglise à Oléron feront le gréement avec comme cadeau des caps de mouton en gaïac ! ◼

Encadrés

Un dossier technique exemplaire

Lénine a été étudié par Bernard Moreau et Hervé Coutand pour la DRAC Nouvelle-Aquitaine, un dossier d’autant plus exemplaire que la tâche n’était pas simple. « Le bateau ayant été mis sur la cale du Château d’Oléron […] nous avons trouvé une carène très sale […], écrivent-ils. […] Le lendemain, la jambette de béquille bâbord a cédé. Le bateau s’est donc échoué à la gîte, sur son bouchain, dans une position très inclinée non sécurisée. […] le contenu du réservoir de gasoil s’est répandu, rendant impossible et glissante toute intervention à l’intérieur du bateau. Le bateau ne pouvant être redressé, c’est donc dans cette position que nous avons procédé au relevé longitudinal extérieur et à celui du tableau. » Outre le relevé, ce travail permet aussi des découvertes et analyses.

« Nous avons constaté que le bateau avait été restauré […] par des travaux importants non conformes aux “règles de l’art” (sur-échantillonnage des pièces de membrures remplacées, défaut dans le fil du bois, pièces mal ajustées). » Le plan de pont, très éloigné des origines, est tout de même archivé, comme le gréement. « Quand je fais ce travail, explique Bernard Moreau, il y a deux étapes : celle du relevé pur et dur avec les informations, les déformations ; puis celle du relissage. Je fournis dans le dossier les deux informations parce que je peux avoir mal interprété et être un jour critiquable. » Les tableaux de cotes sont d’une grande précision, comme la nomenclature et l’échantillonnage de la charpente avec pour chaque pièce son essence, son droit et son tour, ainsi que des observations. ◼

La résurrection d'un centenaire

L’histoire de Lénine est connue grâce aux recherches de Jean-Marie Chauvet d’Arcizas et Bernard Moreau. Construit en 1924 à La Tremblade par le Chantier Bernard pour Charles Counil, marin de ce port, il est immatriculé au quartier maritime de Marennes sous le numéro 1 765. C’est alors un voilier pur, ponté avec un rouf central pour s’abriter et un trou d’homme pour barrer.

Il est motorisé en 1930. Dix ans plus tard, Lénine devient Claudinet… un nom plus neutre sous l’Occupation. En 1962, son sixième propriétaire, Camille Griffon, le rebaptise Joujou à Pépé. En 1994, le sloup, propriété de James Griffon, fils de Camille, est classé Monument historique d’après l’instruction menée par Raymond Labbé. Une refonte totale est réalisée deux ans plus tard au chantier Laly de Bourcefranc, avec un nouveau plan de voilure dessiné par Monsieur Stéphan, architecte naval à Saint-Malo.

En 2016, Joujou à Pépé est acheté en copropriété par l’association Flottille en Pertuis et Jean-Marie Chauvet d’Arcizas. Un mois plus tard, il retrouve son premier nom. Les années suivantes, en attente de restauration, il reste au sec sur la grève du Chantier Rabeau à Bourcefranc. Le 21 février 2023, l’association Les Amis du Lénine est créée et devient copropriétaire du bateau avec Jean-Marie Chauvet d’Arcizas, président de l’association, qui a racheté les parts de Flottille en Pertuis. Le projet de restauration peut démarrer au chantier-école Skol ar Mor à Mesquer. Lénine sera désormais basé à La Flotte sur l’île de Ré. ◼

Le classement "MH", comment ça marche ?

Un peu plus de trois cents bateaux sont aujourd’hui protégés en France. Comment postuler ? Quelles étapes au classement ? Quel suivi ? Paul Bonnel nous répond.

« La politique de classement est très active parce qu’il y a beaucoup de demandes de protection. Une protection, ça démarre par une étude de dossier : histoire, architecte, chantier, propriétaires, utilisation du bateau… S’il y a un intérêt, l’expert passe voir le bateau pour estimer son état, s’assurer que les éventuelles transformations sont réversibles. Puis il émet un avis favorable ou non à l’inscription, le premier étage de la fusée. Ces bateaux sont présentés deux fois par an à des commissions régionales du patrimoine et de l’architecture (CRPA) qui traitent du mobilier, dont les bateaux font partie. Y siègent des élus, des membres d’associations, des conservateurs. La commission est souveraine. En cas d’avis favorable, l’arrêté de protection est rendu par le préfet. À ce stade, on peut émettre un vœu de classement, le deuxième étage de la fusée. Là, ça se passe au niveau national, une fois par an.

« Nos critères portent sur l’unicité, ou, au contraire, l’effet de flotte comme, par exemple, sur les lasses marennaises, ou la collection de la petite plaisance du musée Maritime de La Rochelle, des ensembles cohérents. Mais les bateaux sont considérés individuellement, leur caractère authentique étant important : si on en revient aux lasses, le fait d’être une lasse ne suffit pas.

« Pour les bateaux plus récents et notamment la “grande plaisance” de série, nous n’y sommes pas encore. C’est clair qu’on s’y intéressera un jour, peut-être en regardant le prototype, ou une unité plus marquante (palmarès, propriétaire…).

« Une fois le bateau protégé, son propriétaire s’engage à l’entretenir en bon père de famille. Tous les cinq ans, l’expert organise une visite sanitaire pour voir dans quel état il se trouve, pour conseiller aussi le propriétaire. Parfois malheureusement, ça fonctionne moins bien, mais il est impossible sur le plan juridique d’imposer des contraintes aux propriétaires. Nous travaillons alors à trouver des solutions. » ◼