Un houari pour La Ciotat

Par Bernard Vigne – On ne peut évoquer La Ciotat sans penser à son immense chantier de construction navale aujourd’hui paralysé. Cette douloureuse mutilation n’a pas empêché, bien au contraire, de nombreux habitants de fêter dignement le lancement du Ciotaden, réplique de l’étonnante barquette de régate qui fut imaginée à la « belle époque » de ce port, vers la fin du siècle dernier, quand la plaisance locale prenait son essor. Bernard Vigne nous raconte ici comment l’association Carènes, s’appuyant sur les érudites recherches d’Yves Laget, a su mener à bien ce projet, avec le soutien d’une population d’autant plus sensible à son histoire maritime que celle-ci connaît actuellement un sérieux revers. Classé troisième dans sa catégorie par le jury du concours ‘Bateaux des côtes de France », le Ciotaden porte désormais haut son gréement houari, symbole du regain d’intérêt des Provençaux pour leur patrimoine maritime.

De Marseille à Menton, la côte provençale est une véritable dentelle de criques, de calanques, de baies et de golfes que la Méditerranée a sculptés dans la chaîne de l’Estaque et au pied des massifs de la Sainte-Baume, des Maures et de l’Estérel. Pour le navigateur qui laisse la Camargue sur bâbord et passe le golfe de Fos, le dépaysement est complet. Adieu la côte basse, les paluds, les bancs de sable et les méchants coups de mistral ; ici on a l’impression que la terre est là pour protéger le marin et non pour le perdre.

Les hommes ne s’y sont pas trompés, eux qui pendant longtemps ont évité les côtes basses du Languedoc, se sont installés très tôt au creux des nombreux abris de la côte provençale. Les Phéniciens, qui s’y connaissaient, ont pris ce qu’il y avait de mieux : le Lacydon à Marseille. Les Grecs, puis les Romains ont pris le reste, il y en a eu pour tout le monde.

C’est dans une de ces baies magiques, à l’abri de ses collines au pied du Bec de l’Aigle, que La Ciotat regarde la mer depuis toujours. A l’origine, sans doute est-ce une aiguade, une source pour faire de l’eau, qui a dû fixer quelque marin fatigué. La terre ici est maigre et rare, aussi le Ciotaden a dû vivre de la mer.

De la pêche d’abord. Les anciennes madragues, lo tramail, ganguy, les palangres font vivre quelques pêcheurs qui vont caler le long des rochers, pour prendre les poissons de roche, les fielas (les congres), les oursins, et qui les vendent aussitôt arrivés, à même le bateau.

Puis, aux beaux temps de la Méditerranée, c’est la fortune du commerce avec les « Echelles du Levant » d’où l’on ramène les épices et la soie. Les vieilles maisons du port témoignent de ce temps. Construites à la manière vénitienne, elles ont au rez-de-chaussée l’escas (l’entrepôt) et les logements au-dessus.

Vint ensuite le temps du cabotage, les grosses tartanes venant charger à La Ciotat de la pierre à bâtir, ou des pavés pour embellir les rues de Marseille, de Toulon et même d’Alger. Certaines tartanes ou pinques allaient très loin ; au siècle passé, l’une d’elles a fait le voyage jusqu’au Pérou en passant par le cap Hom !

Mais la grande affaire de La Ciotat, c’est la construction navale, et ce depuis bien longtemps. Voici ce qu’écrivait le surintendant de la Marine à Toulon aux consuls de la ville en 1663 : « Messieurs, les maîtres charpentiers et ouvriers de votre ville ont si bonne réputation que le roi m’a ordonné de faire venir les meilleurs pour travailler dans l’arsenal de Toulon à la construction de deux frégates que sa majesté a fait commencer. C’est pourquoi, j’estime que sans perdre de temps, vous fassiez envoyer les plus expérimentés. Vous enverrez encore, s’il vous plaît, cinq ou six charpentiers communs, pour travailler à la construction des galères… »

L’activité des chantiers était si importante qu’en 1620 on éprouva le besoin de la réglementer et de leur affecter une rive du port : le quartier de l’Escalet. On y construisait tous les types d’embarcations : bombardes, bricks, flûtes, frégates ; ainsi que les barques provençales : tartanes de cabotage, de pêche, mourres de pouar, barquettes, eyssaugues.

C’est bien plus tard, en 1835, que Louis Benet fonda le premier chantier industriel et commença la construction de navires à vapeur. Le Phocéen, lancé à La Ciotat en 1836, fut le premier navire à vapeur français lancé en Méditerranée. En 1840, Benêt s’adjoignit les services d’un ingénieur anglais, Barnes, spécialiste des machines à vapeur, et en quinze ans vingt-neuf unités sortiront de cet « Atelier de construction de machines à vapeur à La Ciotat ».

La Révolution de 1848, survenue un an après le lancement du Bonaparte, premier vapeur à hélice de l’entreprise, interrompt l’activité de cet atelier. Celui-ci est racheté en 1851 par le Service maritime des messageries nationales. Désormais, La Ciotat va vivre au rythme des « conventions postales », sorte de monopole que l’État accordait aux messageries dans le trafic maritime avec les colonies : Madagascar, Extrême-Orient, Océanie. De 1842 à 1896, la population ciotadenne passe de 5900 à 12 700 habitants. L’activité des chantiers draine une main-d’œuvre considérable, qui atteint trois mille ouvriers en 1896.

C’est une grande époque de prospérité pour La Ciotat que cette deuxième moitié du XIXe siècle. On va au théâtre, à l’opéra ; en pleine guerre de 1870, on inaugure La Société des bains de mer. Et, bien sûr, on navigue puisque la mer est si belle dans ce golfe d’Amour, comme l’a si bien nommé Lamartine.

C’est dans cette ambiance Belle Époque, fruit d’une aisance relative mais insouciante, qu’est née la plaisance ciotadenne.

Comme les premiers plaisanciers étaient les pêcheurs, les premiers bateaux de plaisance furent d’anciens petits bateaux de pêche marchant à la voile comme à l’aviron. Plusieurs types se côtoient dans cet-

te flottille : les mourres de pouar, qui sont au XIXe siècle les bateaux de travail typiquement provençaux et dont les plus forts sont utilisés en bateaux bœufs par les pêcheurs de La Ciotat; les gourses surtout, plus légères, bien faites pour l’aviron, et qui sont les premières à être utilisées à la plaisance; enfin les barquettes, qui apparaissent à cette époque et sont reconnaissables à leurs lignes fines, leurs formes arrondies et leur capions très élancé qui s’épanouit comme un cimeterre au-dessus de l’étrave. Tous ces bateaux qui étaient construits dans les chantiers traditionnels installés sur la plage aux Capucins, nous sont bien connus grâce à l’ouvrage de Jules Vence, Construction et manœuvre des bateaux et embarcations à voilure latine.

De la plaisance à la régate, il n’y a qu’un pas. Les promeneurs qui sortent en mer tous les dimanches ne manquent pas de se mesurer amicalement. Et ces régates improvisées se transforment rapidement en compétitions organisées officiellement. Marseille et Nice sont les deux pôles de ce yachting naissant, mais dans chaque petit port fleurissent des sociétés de régates plus ou moins structurées.

A La Ciotat, les règles de jauge, simplifiées à l’extrême, ne prennent en considération que la longueur sur le pont, et c’est ce règlement qui va donner naissance à un curieux bateau de régate, qui se fera connaître plus tard sous le nom de ciotaden; à l’époque, la seule catégorie de bateau de régate traditionnel identifiée est qualifiée de gourse (les catégories de coureurs distinguées par les organisateurs des régates locales et publiées dans Le Yacht à partir des années 1880 en témoignent).

Pourtant, même s’il semble issu au départ de la gourse, le Ciotaden moderne s’est sans doute radicalement transformé au contact de la barquette, peut-être même a-t-il été plus précisément influencé par les rafiaus, qui étaient les barquettes de passage de la toute proche rade de Toulon (voir encadré). Mais le véritable « père » de ce voilier de régate est celui qui, le premier, eut l’idée d’adopter un tel bateau, plus long à la flottaison que sur le pont, pour tirer le meilleur parti des règles de la jauge locale.

Le Ciotaden, dont les prédécesseurs régatiers étaient souvent dénommés gourse (l’usage du nom persistera dans les textes), est pourtant, au siècle dernier, manifestement plus proche de la barquette. Son origine n’est peut-être pas à chercher bien loin, car la rade de Toulon, toute proche, est couverte depuis les années 1890 (« Il y a peu de temps encore, c’étaient des bateaux à éperons » — c’est-à-dire des mourres de pouar —, dit en substance Vence, qui écrit en 1897) de nombreux rafiaus, barquettes assurant la navette pour le passage des nombreux marins quittant ou rejoignant leurs bâtiments de guerre.

En principe, ces rafiaus ne naviguent pas en haute mer, mais seulement dans la rade de Toulon. De ce fait, ils ne possèdent pas un échantillonnage très fort. Le rafiau a en revanche une forme très caractéristique : alors que les autres embarcations varoises ont une étrave élancée dotée d’un éperon très développé, le pitalo, l’étrave de cette barque toulonnaise est recourbée vers l’arrière. La raison en est simple : lors des accostages fréquents dus à leur utilisation, ces bateaux de passage endommageaient leur étrave contre la muraille des bâtiments de guerre. L’idée est donc venue tout naturellement aux bateliers de faire construire des barquettes — c’est-à-dire des bateaux sans éperon — avec un capion toujours aussi développé, mais incliné vers l’arrière.

Sous l’influence des charpentiers italiens originaires de la Campanie, et récemment immigrés, les premières barquettes font leur apparition dans la région marseillaise dans le second tiers du XIXe siècle. Les formes bien connues de la « barquette marseillaise » ne sont pas encore définitives, et se rapprochent beaucoup de celles du futur bateau toulonnais.

Dans la terminologie peu précise de la désignation des petites unités de cette époque, retenons que le Ciotaden est à l’origine une barquette qui a pu être inspirée par le rafiau toulonnais, mais ses contemporains semblent avoir connu ses prédécesseurs sous le nom de gourse. Dans les comptes-rendus de régate, les petites embarcations de régate de La Ciotat figurent donc sous le nom de goures, mais aussi de « bateaux latins », quelquefois de « houaris », à cause de leur gréement, ou encore « d’anciens bateaux de La Ciotat », après la suppression de l’ancienne jauge.

Yves Laget

Le premier Ciotaden construit est probablement l’Horizon appartenant à Monsieur Aubran, traceur de coques aux Chantiers navals de La Ciotat, qui apporta toutes ses compétences théoriques à l’élaboration d’un tel projet. C’était un bateau étrange présentant un renflement inhabituel à l’étrave et à l’étambot, qui lui donnait un curieux air de famille avec les cuirassés de l’époque qui portaient un éperon immergé à la base de l’étrave.

La participation aux régates de ce curieux bateau ne manqua pas d’engendrer des polémiques comme en témoigne un article paru dans Le Yacht daté du 26 octobre 1889 :

« Le yachting, à La Ciotat, a pris depuis quelques années une importance notable, par suite de la création de courses à la voile et à l’aviron, qui répondent aux désirs de la population de ce sport, laquelle possède pour les choses de la mer un goût très prononcé. Tout, dans ce port favorise le développement du sport nautique, d’autant plus qu’on y trouve, à côté des grands chantiers de construction navale, des chantiers plus modestes où l’on construit des embarcations de faible tonnage, propres à la navigation de plaisance.

« Mais malheureusement les efforts tentés pour y acclimater ce genre de sport ont été dirigés dans un ordre d’idées contraire à toutes les règles d’architecture navale. Cette fausse impulsion a été donnée par les règlements qui ont été adoptés depuis longtemps pour les courses à la voile et à l’aviron. En effet, avant que la navigation de plaisance eût acquis l’importance actuelle, le type d’embarcation qui était le plus en faveur dans le port de La Ciotat était celui dont nous donnons le croquis. Ce type de bateau jouissait de bonnes qualités nautiques, et il a d’ailleurs été conservé par tous les pêcheurs de sardines de cette contrée, lesquels ne craignent pas d’affronter la mer par mauvais temps dans cette embarcation demi pontée.

« Ainsi qu’on le remarque, l’étrave et l’étambot sont presque droits, plutôt rentrés qu’élancés, et la longueur de cette embarcation mesurée sur le pont est sensiblement la même que celle mesurée à la flottaison. Or les règlements concernant la mesure des types admis à concourir aux régates n’envisagent que la longueur mesurée sur le pont. (…)

« Afin de profiter de l’aléa laissé par cette manière de mesurer, les constructeurs ont modifié ce type en conservant la longueur sur le pont et en augmentant la longueur à la flottaison; c’est dans cet ordre d’idées que l’on vit apparaître des embarcations ayant en premier lieu 4,50 mètres sur le pont et 5,20 mètres à la flottaison, c’est-à-dire à l’avant et arrière très rentrés; évidemment ces dernières eurent un avantage incontestable sur le modeste type cité plus haut, la surface de voilure ayant été augmentée en conséquence.

« Mais là ne s’arrêtent pas les constructeurs et l’on assiste maintenant à une augmentation très notable (…) de la longueur du bateau à la flottaison. Il est certain que si l’on ne tente rien pour modifier cette manière de procéder, le port de La Ciotat ne sera plus qu’un vaste musée où seront exposées des embarcations de formes bizarres dépourvues de tout intérêt au point de vue du yachting… »

Du reste, les premiers essais de l’Horizon ne furent pas des plus concluants. Ainsi peut-on lire dans un compte rendu de régates de 1886 : « Cette course était surtout intéressante à cause de l’entrée en ligne, pour la première fois, du nouveau plaisancier l’Horizon. Malgré l’avance qu’il avait prise sur les autres au moment du départ, il a été distancé à l’arrivée par le Cypds d’environ 4 à 500 mètres.

« De cette première épreuve, on a pu se convaincre que les formes de cuirassé données à l’horizon n’étaient pas très heureuses pour le genre de voilure qu’il avait adopté aux courses de dimanche passé, et qu’ensuite, elles n’en ont point fait un bateau taillé pour la course ».

Ce premier Ciotaden était probablement gréé d’une voile latine, mais très rapidement l’Horizon et ses épigones adoptèrent le gréement houari. En régate, il faut porter le plus de toile possible et le gréement latin a ses limites. La longueur du bateau limite celle de la bordure. On peut certes allonger l’antenne, mais le peu de surface que l’on y gagne oblige à gréer un espar démesuré qui élève le centre de voilure et donne du ballant, option qui, sur une barque un peu jalouse, vous expose immanquablement au chavirage.

Le gréement houari par contre, avec sa bôme et son bout-dehors très longs, permet d’augmenter considérablement la surface, tout en gardant un centre de voilure assez bas, et de tirer ainsi un parti optimum de l’allongement de la carène. Il semble que l’adoption de ce gréement ait ainsi amélioré sensiblement les qualités nautiques du Ciotaden. On assista alors à une sorte de course à l’armement qui produisit quelques monstres au capion démesuré.

Le Ciotaden gréé en houari fut l’un des tous premiers voiliers de régate surtoilés de la région. Et la navigation sur un tel bateau devait être vraiment sportive dans la brise. Mais, construit à un petit nombre d’exemplaires, il resta une curiosité (même si la mode « ciotadenne » gagna parfois quelques ports des environs, tels Sanary, Toulon et même Marseille). Son arrêt de mort fut signé le jour où la Société nautique de La Ciotat, fondée en 1889, adopta de nouvelles règles de course condamnant ce bateau excentrique, qui restera néanmoins le témoin d’une époque, celle de la naissance de la plaisance dans cette région.

En 1878, le journal Le Yacht publie une série d’articles de Léon Bouyer à propos du gréement houari adapté aux petites embarcations méditerranéennes et proche de celui utilisé dans la Royale; ce texte reflète bien l’esprit et la technologie de l’époque du Ciotaden, et constitue aujourd’hui encore une des meilleures références disponibles sur ce type de gréement, qui s’était imposé sur la plupart des plans d’eau français à partir de 1875, à la belle époque du canotage, et resta à la mode jusque dans les années 1890.

Gréement et voilure

« La voilure d’houari, naguère peu usitée, tend aujourd’hui à se répandre et parmi les canotiers de rivière et parmi les propriétaires d’embarcations de mer. Seulement on n’est point encore complètement d’accord sur les règles particulières de ce genre de gréement et sur la coupe de cette voile encore un peu récente. Je crois donc être utile à mes confrères en canotage, nos lecteurs du Yacht, en leur faisant part de quelques modestes observations basées d’ailleurs sur l’expérience et sur une étude consciencieuse.

Le houari est, à mon avis, la voilure par excellence des embarcations de course des petites séries et des bateaux pontés ou découverts, mais de dimensions restreintes, destinés à la pêche ou à la promenade et devant être maniés par un petit nombre de bras.

La grande voile peut être considérée comme une brigantine surmontée de sa flèche. Mais tous les gens qui s’occupent des choses du canotage savent combien il est rare de trouver un flèche établissant bien au plus près ; et puis, quel encombrement de manœuvres ! Drisses de corne, drisse de pic, drisse de flèche, écoute de flèche, etc. Avec l’houari une seule drisse, et la voile — très gracieuse — établit merveilleusement, pour peu, bien entendu, qu’elle soit coupée par un voilier habile. Pour moi, cette voile n’est pas autre chose qu’un mestre latine dont le mât est situé sur le prolongement de la vergue, et dans la manœuvre de laquelle on n’a jamais de « mauvaise main », c’est-à-dire de bord sur lequel la voile colle sur le mât.

Le grand avantage de la voile latine est de serrer le vent de très près, et la principale raison en est l’inclinaison de sa vergue sur l’horizon. Il est en effet reconnu que les voiles qui ont une grande chute avant, vont moins près que celles qui en ont peu ou point. Pour conserver à l’houari cette précieuse faculté, il faut donc incliner son mât, c’est-à-dire sa vergue, dans la limite du possible.

Un mât de houari doit faire avec la verticale un angle de 18 à 25 degrés; j’ai choisi pour mon joli bateau la Jeanne, un angle de 20 degrés. Cette inclinaison, adoptée après bien des tâtonnements, me donne constamment de très bons résultats.

La Jeanne est un petit bateau non ponté. Sa longueur est de 4,55 m, sa largeur au maître-bau, sur le plat-bord, est de 1,70 m, son creux de 0,62 m. La membrure et le plat-bord sont en cœur d’orme, son bordé en pin de Provence, sa quille en chêne liège, bois presque aussi dense que le chêne vert. Son mât a été pris dans une bigue de sapin de l’Isère, ses autres espars dans des pièces de bois du Nord non saigné. Son lest est de 100 kilogrammes, sa surface de voilure est de 3,79 m2 pour le foc et de 8,94 m2 pour le mestre de houari. Total 12,73 m2.

Les navigateurs de rivière trouveront probablement le facteur de voilure ridiculement faible (2,8 fois le parallélogramme inscrit à la flottaison); mais je leur ferai remarquer que l’embarcation est faite pour naviguer dans le golfe de Fréjus (Var), fréquemment balayé par le mistral et par son compère le vent d’Est qui ne vaut guère mieux. Aussi le bateau est-il relativement peu voilé, fortement construit, lourdement chargé, peu encombré de manœuvres; en un mot, j’ai tâché d’en faire le type du bateau manœuvré par un seul homme, et pouvant tenir la mer par un temps déjà dur, malgré ses petites dimensions. L’expérience m’a prouvé que j’avais réussi. La Jeanne a été construite par M. Hanrigon, habile constructeur de navires à St-Tropez, à qui l’État confie la construction de ses embarcations.

On m’objectera peut-être que la Jeanne est peu digne, par ses petites dimensions, d’attirer l’attention d’amateurs sérieux. J’ai là, toutes prêtes, plusieurs réponses absolument triomphantes. D’abord, Le Yacht ne s’adresse pas seulement aux hauts barons du canotage, à ces mortels fortunés qui se promènent sur la mer dans un navire en bois précieux, monté par un nombreux équipage, mais il est lu aussi par l’homme modeste, amoureux de la mer, brave, habile (après tous ces glorieux adjectifs, je ne puis cependant pas ajouter « comme moi ») qui par goût ou par nécessité n’a qu’une petite embarcation et dont les deux bras sont le plus souvent le seul équipage.

Deuxième réponse triomphante. Il est préférable — dans un coup de baroufle, comme disent les matelots — de se trouver dans une petite embarcation bien construite et bien gréée que dans une barque pas mal plus grande mais aussi, plus mal installée. C’est-à-dire qu’un petit bateau devient intéressant si on arrive à le rendre capable, dans une certaine mesure, de faire un coup de main à la mer.

En troisième lieu, quand il s’agit de voilure, il est juste de dire que ce qui est vrai pour une voile de 15 mètres carrés, est également vrai pour une voile deux, trois, six fois plus grande. L’exemple d’une petite voilure, renfermant un petit nombre de laizes, encombrera moins les colonnes du Yacht et il sera toujours facile au lecteur d’appliquer dans des proportions plus grandes les règles indiquées, ainsi que j’ai dû le faire bien souvent.

Revenons à présent au gréement de notre houari. Le mât doit être placé à une distance de l’étrave qui varie du quart au tiers de la longueur totale à la flottaison. Sa longueur peut être variable, puisqu’elle est pour ainsi dire complémentaire de celle de la vergue. C’est donc là affaire de goût et d’expérience. Pour moi, je crois qu’il vaut mieux allonger la vergue au détriment du mât. La vergue, en effet, donne moins de poids dans les hauts et sa flexibilité — d’autant plus grande qu’elle sera plus longue — rend du mou à la chute et évite d’être chargé dans les rafales.

Je m’en vais maintenant passer brièvement en revue les différents systèmes adoptés pour fixer la vergue sur le prolongement du mât. La mâture des houaris de grandes dimensions est souvent disposée de la manière suivante :

Le mât et la vergue sont une seule et même pièce de bois, moins épaisse qu’un mât, mais plus forte qu’une vergue. A la hauteur où serait le capelage dans le système ordinaire, se trouve un collier en fer, muni sur l’avant d’un crochet retenant une poulie pour la drisse de foc, et de chaque côté des boucles sur lesquelles sont frappés des haubans, et au besoin des pataras. Du pont à l’extrémité supérieure est fixée, en arrière, une bande de fer plate, munie de crampons glissants auxquels est attachée la voile, dont la drisse est passée dans un clan situé près de la flèche. Lorsque l’on hisse l’houari, les crampons courent le long de la tringle de fer, comme les colliers de racage le long du mât d’un cotre.

Je ne suis point partisan de ce système ; d’abord le faible diamètre du rie-vague exige un luxe de haubans fort encombrants. Ces haubans s’opposent bien à la flexion latérale, mais ne peuvent empêcher le mât, sollicité par la traction du foc, de fléchir en avant et donner du mou à la draille. De plus la bande de fer qui se prolonge jusqu’au point supérieur met au bout d’un bras de levier considérable un poids d’une certaine importance.

Voici un second système de chemin de fer, plus pratique, à mon sens. A l’arrière du mât est fixée une tringle. Au bas de la vergue sont fixés deux colliers doubles en fer, représentant à peu près le chiffre 8, et écartés l’un de l’autre du cinquième au septième de la longueur totale. La plus petite des boucles de chacun des colliers glisse le long d’une tringle. Cette installation n’est pas mauvaise; mais elle exige tout un appareil en fer, difficile à préserver de la rouille, surtout à cause du frottement, qui ne laisse subsister’ aucune enveloppe préservatrice.

Une organisation plus simple est la suivante. Au talon de la vergue est fixée une drosse qui l’entoure, ainsi que le mât. Au tiers inférieur de la longueur totale est frappée la drisse On hisse à bloc puis on serre la drosse ; il est évident que la vergue est immobilisée à son poste. Se méfier seulement du retrait et de l’allongement des cordes qui peuvent donner du mou et à la drisse et à la drosse, auquel cas la vergue tend à tomber sous le vent.

Voici le système que j’ai adopté, et qui est, non parfait, du moins préférable, à mon sens, à tous les autres. Il se compose de deux rocambeaux doubles en fer, placés l’un sur le talon de la vergue, l’autre au cinquième environ de sa longueur totale.

C’est la plus petite des douilles dans laquelle entre — à frottement dur — la vergue sur laquelle chaque rocambeau est fixé par des vis. Le plus grand des anneaux est destiné à glisser le long du mât qu’il entoure. Pour qu’on puisse séparer aisément la vergue du mât, chacun de ces grands anneaux s’ouvre par une charnière, et se ferme par les trois boudes, dans lesquelles on fait passer la clavette en cuivre. La drisse vient s’attacher sur le tenon du rocambeau supérieur.

Dès lors, la manœuvre est facile à comprendre : pour appareiller, on appuie le talon de la vergue garnie de sa voile sur le pont, au pied du mât. On frappe la drisse. On ouvre les deux rocambeaux ; on dresse la vergue le long du mât et on ferme sur lui les deux rocambeaux, dont le diamètre est assez grand pour qu’ils puissent glisser aisément de bas en haut et de haut en bas. Il ne reste plus qu’à peser sur la drisse et à hisser la vergue jusqu’au point que l’on désire.

Il est bien entendu qu’il n’y a qu’une partie de la voile enverguée (environ les deux tiers de la longueur totale de l’envergure). Le reste tombe au-dessous du talon de la vergue et profile le long du mât auquel on peut le fixer par quelques colliers de racage, jusqu’à l’amure amarrée sur le gui.

Si quelqu’un de nos lecteurs connaissait un moyen de fixer la vergue de houari qui lui parût préférable, je lui serais très reconnaissant de me l’indiquer. »

Léon Bouyer

A l’annonce du concours « Bateaux des côtes de France », l’Association Carènes-Musée du Bateau de La Ciotat, présidée par Jean-Louis Conil, décida de hisser haut les couleurs de la Méditerranée, et choisit sans hésiter de faire revivre le Ciotaden.

Construire à La Ciotat un bateau dont on n’avait conservé que quelques traces, construire un bateau, tout simplement, dans cette cité profondément choquée par la fermeture de ses chantiers, c’était un double défi : défi au passé, défi à l’avenir. La direction du projet fut confiée à Yves Laget, membre de la Commission française d’histoire maritime, Ciotaden de cœur, chercheur impénitent, maquettiste et professeur de mathématiques au collège Arthur Rimbaud de Marseille (1).

La recherche débuta par l’étude des sources iconographiques dont une grande part est conservée au Musée du Vieux La Ciotat. Quelques photos et des cartes postales montraient bien des Ciotadens, mais souvent en arrière-plan et rarement gréés. Parmi ces documents d’un intérêt inégal, il se trouvait cependant quelques trésors, dont l’un des plus remarquables est un autochrome couleur probablement réalisé vers 1910 puisque ce procédé, inventé par les frères Lumière, ne fut disponible aux amateurs qu’à partir de 1907.

L’étude des Archives départementales et de celles du Service historique de la marine de Toulon fut décevante, les petits yachts n’y étaient pratiquement pas mentionnés. C’est en définitive dans la revue Le Yacht que les informations les plus précieuses ont été recueillies. Outre l’article de 1889, déjà cité, qui donne l’essentiel de l’esprit régatier de l’époque et de la règle de jauge qui fut à l’origine de la création des Ciotadens, les membres de l’association y ont découvert la série d’articles de Léon Bouyer publiée en 1878, qui décrit avec précision l’adoption du gréement houari sur les petites embarcations de plaisance du Midi. Au fil de ses numéros, Le Yacht donnait aussi les résultats des courses de la troisième série, les yachts de 1 à 1,5 tonneaux, qui permettaient d’identifier certaines unités et leurs propriétaires.

Ces recherches ont également permis de découvrir l’existence de la maquette d’un des derniers bateaux-capions de La Ciotat, le Tamaris construit en 1901. Sous une peinture d’apparence grossière, ce modèle cachait une construction soignée et de nombreux détails de structure.

L’enquête orale menée parallèlement fut également bien difficile car plus personne à La Ciotat ne pouvait témoigner de la grande époque des régates de Ciotadens. La mémoire locale avait seulement conservé le souvenir des dernières unités, alors motorisées, qui n’étaient plus utilisées que pour la promenade. Ainsi retrouva-t-on la trace du Tamaris, déjà cité, et du Cheminot, à monsieur Barbier, un Ciotaden construit tardivement en 1919 par Joseph-Pierre Coste. Il fut aussi possible d’identifier le Saint-Loup de monsieur Bonfils, vainqueur des régates d’août 1895. Cette enquête difficile a heureusement été facilitée par la contribution de quelques connaisseurs comme MM. Corce et Ricci ; ce dernier, spécialiste de la langue provençale, a connu tous les bateaux de La Ciotat depuis son enfance et navigue encore à la voile latine sur sa barquette.

Plusieurs avant-projets ont alors été établis à partir du plan de la barquette publié par Jules Vence au siècle dernier. Une demi-coque fut réalisée pour apprécier les formes envisagées, un dessin du profil exécuté. On décide de reprendre les formes données par Vence en augmentant cependant légèrement la largeur pour donner davantage de stabilité au bateau. Les barquettes de La Ciotat passaient pour être dangereuses ; elles étaient jalouses, disaient les mauvaises langues !

Restait à trouver un charpentier. Ce ne fut pas chose facile, car il n’y a plus de petit ni de grand chantier à La Ciotat. Sur les conseils de Michel Gay, le plus grand constructeur de barquettes de Marseille, nos amis s’adressèrent à Monsieur Battifero, un charpentier renommé de Cassis qui venait de prendre sa retraite. « Il n’était pas très chaud pour reprendre l’herminette, mais après avoir examiné et caressé la demi-coque que nous lui avions apportée, il s’est laissé séduire et a accepté de reprendre temporairement du service pour mener à bien ce projet original ».

Il ne manquait plus que les fonds pour démarrer. Instruite depuis le début du projet, la mairie de La Ciotat accepta de financer la construction, et c’est à partir d’octobre 1991 que, dans son petit atelier de Cassis, aidé parfois par son fils ou par des amis de Carènes, Monsieur Battifero construisit ce Ciotaden.

Le plan, grandeur nature — quille, lignes d’eau et membrures — fut tracé sur une feuille de contre-plaqué. D’une longueur au pont de 5,20 mètres pour une largeur de 1,60 mètre, ce bateau se construit comme une barquette, la seule différence étant la présence des brions hypertrophiés qui ne présentaient guère de difficulté particulière, ni pour la charpente ni pour le bordage.

La quille, l’étrave, l’étambot, le brion et le talon ont été réalisés en chêne. La hauteur de la quille est de 11,50 cm au niveau du brion et de 19,50 cm au talon. H en résulte une différence de tirant d’eau artificielle car le fond de la coque est en réalité parallèle à la ligne de flottaison. Comme sur tous les bateaux provençaux, la quille ne porte pas de râblure, le bord venant affleurer la partie supérieure de la quille. L’étrave et l’étambot en portent par contre une qui vient mourir sur la quille. Creusée à l’aide de taïsso (herminette), cette râblure a été soigneusement terminée au ciseau à bois.

L’étrave se termine par un long et harmonieux capion. Son dessin résulte d’une synthèse des différents modèles identifiés sur les documents. Le motif qui le surplombe est encastré sur le sommet et solidement cloué.

Le brion et le talon sont assemblés à tenons et mortaises, l’ensemble étant chevillé. On renforce avant et arrière par une contre-étrave et un contre-étambot. Quant à l’étambot proprement dit, il présente ce curieux décrochement (commun à toutes les barques provençales) à la base de l’aiguillot du gouvernail et qui a disparu avec la motorisation lorsque les étambots sont devenus verticaux.

Les membrures de 5 cm d’épaisseur ont été sciées dans des plateaux de frêne. Les couples ont été assemblés selon la méthode de construction des barquettes marseillaises. Les allonges et les varangues ont été croisées sur une bonne longueur pour pallier la moindre résistance d’un bois dont le fil n’est pas courbe (il est très difficile aujourd’hui de se procurer du bois tors).

Monsieur Battifero a ensuite découpé toutes les virures du bordé de la coque dans une bille de bossé, bois exotique de très belle qualité voisin de l’acajou. Jusqu’aux années cinquante, cette essence avait la préférence des charpentiers pour les belles constructions. Après l’acajou, il était mieux considéré que le niangon ou les autres bois exotiques.

Après la pose de la virure de bouchain et de la préceinte, le banc du mât et le banc de nage furent ajustés sur la serre et soutenus par des renforts. Les barrots des ponts avant et arrière furent posés ensuite. Le pont latéral, lei cuberai, d’une largeur de 35 cm, fut alors cloué. Auparavant, les jambettes de pavois avaient pris place le long des membrures, les cuberti ayant été entaillées au ciseau à bois pour permettre leur passage.

Après la pose de la dernière virure, le calfatage a été conduit avec une grande maîtrise par Monsieur Battifero, en étoupe à la liaison galbord-quille et en cordon de coton pour le reste. Sitôt calfatée la coque fut passée au minium, les coutures et les trous de chevillage reçurent leur joint de mastic, et après un ponçage soigneux, plusieurs couches de peinture blanche sont venues terminer le travail. Après avoir posé la dernière ferrure, Monsieur Battifero dit à Jean-Louis Conil : « Ce bateau-là, vous pouvez l’emmener partout, on ne vous dira rien ».

Les espars ont été réalisés en pin d’Orégon. Les voiles — une grand voile houari avec deux bandes de ris, un grand foc et un petit foc — en toile mixte coton-poly-ester à petites laizes ont été taillées par Philippe Alessandrini, des voileries phocéennes de Marseille.

Flambant neuf, beau comme un cygne, le Ciotaden, tout juste baptisé, a été lancé le 8 mai 1992 dans le Vieux Port de La Ciotat, en présence de sa marraine, Madame Simone Courty, et sous les applaudissements de tous les Ciotadens. Après quelques essais, le bateau a pris le chemin de Brest où il a fait flotter les couleurs de La Ciotat dans la rade. A Douarnenez, en compagnie des autres bateaux méditerranéens, il a apporté sa note exotique dans le Port-Rhu. Un souvenir d’autant plus fort que le Ciotaden a remporté dans sa catégorie le troisième prix du concours « Bateaux des côtes de France ».

Samedi 11 heures, Vieux Port de La Ciotat, près de l’ancien hôtel de ville, le long d’une panne, le Ciotaden se balance. Le temps est gris, c’est la bonace. Un homme s’affaire à lover le bout du fer (le grappin) : « pas commode ce propylène ! » Étrange, ce vieux port : d’un côté, des barquettes de toutes tailles, deux ou trois chalutiers, les vieilles maisons de La Ciotat, et de l’autre, cet immense chantier désert, ces grues, ces portiques, ces cales immobiles depuis plusieurs années, témoins muets d’une fortune maintenant disparue.

Jean-Louis Conil a fini par venir à bout de ce maudit propylène : « Bienvenue sur le Ciotaden ! » Avant de monter, j’admire le bateau. La construction est irréprochable, les coutures sont minces, les écarts quasiment invisibles; les formes de la coque sont généreuses mais finement pincées à l’avant et à l’arrière; le capion qui coiffe l’étrave en col de cygne lui donne fière allure.

Le gréement homri m’intrigue. « Le meilleur moyen de comprendre, c’est encore de gréer », me dit Jean-Louis en sortant les voiles. Le mât cylindrique traverse le banc et s’implante dans la carlingue avec une forte quête sur l’arrière ; il est maintenu par deux bastaques. Le bout-dehors et la bôme, articulés au mât par deux vîts-de-mu-let sont repliés comme les baleines d’un parapluie. Pour les déplier, il suffit de larguer le hale-haut du bout-dehors et les balancines de la bôme, ce qui porte à onze mètres la longueur hors tout du bateau.

Le bout-dehors est équipé d’un hale-haut, d’un étai, de deux haubans et d’un rocambeau pour amurer le foc. Pour la grande voile, c’est plus compliqué. Le bâton d’houari, hissé par la drisse, coulisse le long du mât grâce à deux rocambeaux articulés garnis de cuir et soigneusement suiffés. Pour gréer, il faut descendre le bâton d’houari et le désolidariser du mât en ouvrant les rocambeaux. La voile est ensuite transfilée sur la bôme, puis enverguée sur le bâton qui est envoyé à bloc. Avant d’étarquer, on pèse sur les balancines, pour soulager la chute.

Pour prendre des ris il suffit théoriquement, comme sur tous les houaris, de choquer la drisse. Mais sur le Ciotaden, parce que l’angle du point d’amure est assez nettement aigu, il faut aussi mollir progressivement la bordure.

A la taille des espars — 4,80 m, 4,50 m et 6 m respectivement pour le bâton de houari, le bout-dehors et la bôme — ainsi qu’à la complexité de la manœuvre, on reconnaît le bateau de régate. Mieux vaut choisir la toile des temps avant de partir, car en mer il sera plus difficile d’en changer !

Toutes voiles hissées, le résultat est étonnant. Son gréement, ses formes de carène arrondies, son capion provocant donnent au Ciotaden un petit air vindicatif. Manifestement, notre monture piaffe d’impatience. Il lui faudra pourtant attendre quelque temps. Rendez-vous est pris pour 14 heures 30. Le Ciotaden replie ses ailes.

A l’heure dite, l’équipage est sur le quai : Jean-Louis, Pascal, Richard, et Yves qui est venu avec un petit canot automobile pour faire des photos. On embarque et le bateau porte facilement ses trois hommes. On se déhale doucement à l’aviron et la barque glisse sur l’eau. « Pourtant, il n’est pas propre, affirme l’équipage, nous n’avons pas eu le temps d’espahner depuis Brest ». Dans le chenal, les voiles sont dépliées. Un petit vent d’Ouest gonfle nos vingt-cinq mètres carrés de toile et nous pousse dans la baie. La barre est souple, le bateau répond admirablement.

Autour de nous quelques voiliers modernes s’entraînent pour la prochaine régate et nous nous réglons sur leur allure. Nous « bordégeons » ainsi avec un Bélouga et nous ne sommes pas ridicules. Alors que nous pointons vers la passe entre l’île Verte et le Bec de l’Aigle, une risée suffit à faire démarrer le Ciotaden. « Il faut naviguer à plat, dit Jean-Louis, avec quatre cent trente kilos de plomb sous le pari, en déplaçant un équipier on arrive rapidement à donner une bonne assiette au bateau ». Hélas, le clapot court dans la passe casse notre erre.

A la sortie de la passe, nous touchons un vent plus établi, et le Ciotaden commence à vibrer. Le grand safran fait merveille, qui transmet au barreur toutes les sensations du bateau. Ici, on est près de l’eau ; les voiles, la coque, le gargouillis de l’étrave, les filets d’eau, la chanson du safran, tout est très présent, proche, vivant.

« A virer de bord !… Serre le vent… Choque le foc… Pousse la barre sous le vent… » Le bateau vient en souplesse. « Borde le foc à contre, doucement… Fais passer… Voilà… A border le foc… » La manœuvre est douce, et le bateau repart aussitôt sous sa nouvelle amure. La voile se borde aisément, l’écoute saisie en arrière du bateau sur la bôme est reprise dans un palan dont une poulie est maintenue au-dessus de la barre et l’autre fixée à mi-bôme. Maintenant nous avons un bon petit vent, Ouest-Sud-Ouest. Le Ciotaden file, le clapot par le travers. Il monte gaillardement sur la vague et taille une jolie route, la barre restant de velours. Il est très stable. Avec trois hommes à bord, un devant pour le foc, le barreur et un homme volant pour le « lest mobile » qui aide parfois à border l’écoute, il marche le « feu de dieu ».

Le bateau est bien équilibré sous voiles et le long bout-dehors permet de reculer progressivement le foc quand il devient nécessaire de prendre des ris dans la grande voile. Ainsi la barre reste-t-elle toujours douce et le bateau à peine ardent, quel que soit le temps.

Maintenant il faut penser au retour. Après un autre virement vent debout, nous empannons pour faire bonne mesure ; on n’entend même pas grincer une poulie, tout se passe bien. Tout ici est à taille humaine, le Ciotaden est un bateau pour se faire plaisir, pas pour se faire peur. Un bateau qui rend heureux. A nouveau dans la baie, l’allure devient plus sage, le vent faiblit et tourbillonne en descendant du Bec de l’Aigle. Pour rentrer, il faut louvoyer dans la passe.

A quai, on range tout. Le pastis et les verres arrivent rapidement. Encore un après-midi trop vite passé. Absorbé par le bateau, sa manœuvre, je n’ai même pas pris le temps de regarder autour de moi ; c’est pourtant un lieu magnifique. « Il te faudra revenir », me disent mes hôtes. Promis, pour la prochaine « Acompado de vieil careno », le rassemblement organisé par Carènes pour l’Ascension.

L’équipage d’un voilier moderne s’arrête un moment, et manifeste son désir d’essayer ce curieux bateau. Petit à petit, de sortie en sortie, le Ciotaden réinvestit le paysage maritime local, à la grande satisfaction des amis de Carènes. Ceux-ci aimeraient bien le voir sortir encore plus souvent, le confier à de jeunes équipages un peu intrépides et peut-être donner l’idée à quelques-uns d’entreprendre à leur tour la construction d’autres unités de ce type. Depuis son lancement, le Ciotaden participe à la plupart des rassemblements organisés sur la côte provençale, aux Iles du Frioul et à Marseille. Et à force de se mesurer aux bettes de l’Estaque, l’envie lui est venue d’avoir des petits frères.

Remerciements : Nous remercions l’Association « Carènes-Musée du Bateau de La Ciotat », son président Jean-Louis Conil et Yves Laget, responsable du projet Le Ciotaden.

Bibliographie : Jules Vence : Construction et manœuvre des bateaux et embarcations à voilure latine, Paris 1897. Yves Laget : Bar-quetks de La Ciotat et Ciotadens, brochure dactylographiée. Jean-Louis Conil : La Ciotat de la voile à la turbine.

(1) Arthur Rimbaud… Voyelles… cela vous dit quelque chose ? C’est aussi sous la direction d’Yves que fut entreprise la construction de cette bette par les élèves du collège.

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