Par Jacques van Geen – Fleuron des grands voiliers européens, cette belle goélette à trois mâts lancée en 1918 a été armée par ses capitaines successifs au dur métier du grand cabotage, de la Baltique aux Canaries et de la Sicile à la Bretagne. La vie aventureuse et les métamorphoses d’Oosterschelde, constamment modernisé, racontent l’histoire d’un temps révolu du commerce maritime. Depuis sa restauration en 1992, ce navire puissant et son fougueux équipage portent les couleurs de Rotterdam, son premier port d’attache, tout autour du monde et jusque dans les latitudes les plus extrêmes.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

« Jamais on n’a vu Oosterschelde dans un aussi bel état », nous confiait fièrement Jan Gores, à la veille de rejoindre la goélette dont il est l’un des capitaines attitrés pour faire route vers Aberdeen, à la mi-mai. «Comme tous les équipiers, je vais passer un test de dépistage du Covid tout à l’heure, et si je suis bien négatif, c’est parti pour deux mois !» Ce début de saison a un parfum particulier : il y a un an presque jour pour jour, le navire, qui avait quitté le Cap-Vert à destination de Barcelone puis de Sète, se déroutait à l’annonce des restrictions sanitaires pour regagner sans escale son port d’attache, Rotterdam, où il allait rester confiné jusqu’à ce printemps. « Une année sans naviguer, c’est dur, évidemment, mais nous ne sommes pas restés inactifs. Au contraire, nous avons pu nous lancer dans toutes sortes de travaux et d’améliorations que nous n’avons jamais le temps de faire normalement, parce que nous ne nous arrêtons jamais assez longtemps… »

Voilà plus d’un siècle que fut lancé, à la fin de la Première Guerre mondiale, le rutilant voilier qui s’élance à présent pour cette croisière autour de l’Écosse, jusqu’à Ullapool. Il est l’héritier des nombreuses goélettes de cabotage armées à la fin du XIX^e siècle par les capitaines de Frise et de Groningue.

Si l’avènement de la motorisation, au tournant du XX^e siècle, a semblé sonner le glas de cette flottille emblématique du cabotage en Europe, la Grande Guerre en annonce au contraire l’apothéose : pour les armateurs des Pays-Bas, qui conservent leur neutralité pendant le conflit, malgré les mines et les sous-marins, c’est une période d’affaires florissantes. Le souci de « ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier » favorise les unités de taille moyenne, et la flambée du prix du charbon et du pétrole remet les goélettes au goût du jour. Alors qu’aucune n’avait été lancée aux Pays-Bas depuis 1910, soixante-seize sont construites entre 1915 et 1918.

La goélette sera le chef-d’œuvre d’Hendrik Appelo et de ses ouvriers

En 1916, Nathan Haas, un armateur établi à Rotterdam en 1910 et associé depuis 1915 au transporteur d’Amsterdam J. F. Spliethoff au sein de l’armement HAAS, passe ainsi commande auprès du chantier de Lucas Mulder, à Martenshoek, dans la province de Groningue, de la goélette à trois mâts de 337 tonneaux Rebecca. Un navire dont la jauge est plus du double de celle du plus gros bateau jamais lancé par le chantier auparavant.

Fort de cette belle affaire, Lucas Mulder n’hésite pas à faire mettre sur cale un frère en construction de Rebecca, pour son propre compte, au chantier de Hendrik Appelo à Zwartsluis, dans la province voisine d’Overijssel. Pour ce dernier, le défi n’est pas moindre : c’est la première fois qu’il prend commande d’un navire qui ne soit pas destiné à la navigation intérieure, et même s’il dispose de sa propre scierie et de son atelier de chaudronnerie, il n’est équipé que d’outillage manuel pour le cintrage des couples, la découpe des tôles d’acier de 8 à 12 millimètres – qui seront formées à la masse – et leur perçage avant leur rivetage.

La coque mesurera 40 mètres de long pour 7,50 mètres de large et 3,45 mètres de creux, et le navire répondra aux normes de la classe de navigation Atlantique. La salle des machines de ce voilier à propulsion mécanique auxiliaire est prévue pour abriter un moteur de 120 chevaux à bulbe chaud – une grosse machine, dite « semi-Diesel », où l’allumage est assuré par le contact du carburant avec une boule de métal chauffée au rouge.

La HAAS se porte acquéreuse de cette deuxième goélette sur cale avant même la mise à l’eau de la coque, en novembre 1917. Livré au printemps suivant, le navire sera baptisé Oosterschelde, du nom néerlandais de l’Escaut oriental. À n’en pas douter, ce navire aura été le chef-d’œuvre de Hendrik Appelo, qui décède peu après, laissant son chantier à ses quatre fils.

Oosterschelde est bientôt exploité, sous les ordres du capitaine J. van der Lip, entre les Pays-Bas et la Norvège. L’année 1919 voit les armateurs engranger de beaux profits, mais bientôt le vent tourne… Les surcapacités de la flotte marchande néerlandaise sont bientôt flagrantes, et les prix du transport s’effondrent. En mars 1921, Nathan Haas se fait la malle en Belgique, laissant son associé faire face à la faillite de la HAAS, qui sera prononcée le 12 octobre.

Les voiliers et leurs équipages sont les premiers à faire les frais de la crise. Dès ce printemps, les goélettes de la HAAS sont désarmées à Rotterdam, dans le bassin du Waal, rive gauche de la Meuse, aux côtés de dizaines d’autres. Presque toutes étaient menées par des marins de Groningue, où le chômage fait sentir ses effets.

Le capitaine Warnder Kramer est l’un d’eux. Plutôt que de travailler à terre, ou pire encore d’y rester subir le chômage, ce navigateur accompli est résolu à se mettre à son propre compte, et à faire travailler ses deux fils aînés, Jacob et Jan, futurs marins. De fait, il connaît bien les dizaines de navires réunis dans le port du Waal, presque neufs, et sait que ceux qui sont vendus en France ou en Italie partent pour la moitié ou même le quart de leur prix.

Warnder Kramer, profondément attaché à la voile, louche du côté de l’une des plus petites goélettes en vente, Oosterschelde. Soixante-cinq ans plus tard, son fils Jan se rappelait, comme l’a consigné l’historien Frits Loomeijer dans la monographie remarquable qu’il lui a consacrée : « Oosterschelde était moins gros et moins puissant que les autres goélettes qui se trouvaient là, mais il était bien plus joli avec son étrave et son beau cul, sa jolie tonture et ses solides mâts en pitchpin. Il était moins fin, à l’avant, que Pietronella, une goélette à deux mâts que Père avait commandée avant-guerre, mais ça l’aiderait à mieux passer dans les vagues. On pouvait voir que ce serait un bon bateau à la mer. Et puis je crois que Père s’intéressait beaucoup plus au gréement qu’à la salle des machines. Il était devenu fou de ce bateau ! »

À la fin de l’été, Oosterschelde est racheté à la HAAS, en pleine déroute. Warnder Kramer n’est pas le seul à s’enthousiasmer. Avant même la signature du contrat, son épouse Engeliena est au port du Waal avec tout un attirail de balais, de produits de nettoyage, et un réchaud à pétrole, pour un grand ménage des logements du navire. Certes, si le statut d’armateur d’un navire comme Oosterschelde pouvait représenter, avant guerre, l’assurance d’une certaine aisance, ce n’est plus le cas à présent, mais Warnder et elle peuvent se réjouir d’être aux commandes de leur destin avec un voilier presque neuf, chargeant 125 tonnes de plus que Pietronella, et équipé d’un puissant moteur. Dès la fin du mois de septembre, il reprendra la mer.

L’équipage d’Oosterschelde comprendra, outre le capitaine, le second, le mécanicien, deux matelots et un cuisinier. Engeliena embarque aussi aux côtés de son mari, avec leur petite fille Affien. Jan, matelot léger dans les premiers temps, est logé, à ce titre, dans le poste avant, avec un autre matelot. Il gagnera la cabine du mécanicien, à l’arrière, six mois plus tard.

Les plus jeunes enfants, Warnder fils et la petite Nelly, restent auprès du reste de la famille à Groningue, le nouveau port d’attache d’Oosterschelde. Enlevé – à sa plus grande joie – à sa deuxième année d’études techniques par son capitaine de père, Jacob, qui devait embarquer comme second, reste aussi là, cloué au lit par la tuberculose qu’il a contractée durant son service dans la Marine. Il faudra embaucher un second « étranger ». Après bien des difficultés à trouver du fret et de sérieux ennuis mécaniques, en octobre, la goélette part vers la Suède. Dans le froid de cette première nuit d’automne en mer, les feux de Saint-Elme s’allument dans la mâture… Passé le bateau-feu de Terschelling, la goélette abat en grand pour embouquer l’Elbe. La mer est forte, le vent souffle en tempête, plein cul. Dans une embardée, la grand-voile brise sa retenue de bôme, empanne et se déchire.

Lasse de trimer sans gagner un sou, la famille Kramer met le cap au Sud

Jan Kramer : « On barrait dehors. On dirait qu’il y a une passerelle sur les photos, mais c’était juste une cahute devant laquelle la barre était fixée et qui nous abritait seulement du vent arrière. Le dessus dépassait en casquette d’un demi-mètre, pas assez pour te garder au sec. Dans la cahute il y avait l’appareil à gouverner, un modèle breveté anglais, et sur tribord les toilettes – un seau dont on passait l’intérieur à la flamme et qu’on regoudronnait de temps en temps. À bâbord c’était le rangement des peintures, des vernis, du pétrole, des balais, des toulines et du petit matériel. »

Plus tard, en entrant dans la Baltique, un incident provoque la chute de l’ancre, qui drague le fond. La remontée du mouillage au guindeau à bras s’avère extraordinairement difficile, et lorsqu’enfin l’appareil est en vue, l’équipage s’aperçoit, à travers les eaux claires de la Baltique, qu’il remonte, en même temps, un gros câble – sans doute téléphonique. Le capitaine Kramer décide de filer la chaîne et de reprendre la route avec un mouillage de perdu. Au retour, Oosterschelde passe charger une cargaison de pommes de terre au Danemark, à destination de Gand, où le navire passera les semaines suivantes. Les Kramer restent à bord, après deux mois de mer et sans avoir gagné un sou. À la reprise, ils se jurent de trouver un autre fonctionnement.

Fin janvier 1922, Oosterschelde charge du salpêtre chilien à Anvers, à destination de Stranraer, en Écosse et de Liverpool, puis gagne Workington sur lest pour y charger du brai de houille à destination de Cardiff, à l’entrée du canal de Bristol. Le grand port gallois grouille de voiliers chargeant du charbon vers les ports de ravitaillement des navires à vapeur. Kramer, brûlant de changer d’horizon, saute sur l’occasion d’emmener un chargement de charbon vers Ceuta, au Maroc espagnol.

À l’arrivée, le charbon embarqué par les grandes grues de Cardiff est déchargé par une multitude de porteurs munis de paniers… Oosterschelde a bel et bien changé de monde. En cette période où les rebelles berbères se soulèvent contre les troupes coloniales dans le Rif, Oosterschelde part à Séville ou dans de multiples petits ports marocains et algériens, entre Agadir et Oran, chercher des céréales et de la paille pour la garnison espagnole établie à l’embouchure du Rio Martin, près de Tétouan.

Voilà qui change Jan et Affien des bancs de l’école hollandaise ! Les équipiers qui se succèdent à bord sont espagnols, marocains, légionnaires déserteurs de tous pays aussi bien que marins allemands et – bien sûr – de Groningue. Le travail est éprouvant, mais il ne manque pas, et il paie mieux qu’en Europe du Nord. Reste qu’Engeliena se languit des petits restés au pays, à commencer par le plus jeune, le petit Warnder, qui a juste sept ans, et la santé de Jacob reste préoccupante. Avec Affien, elle débarque pour rejoindre la Hollande en paquebot à la fin de l’été 1922. Elle ne rejoindra le bord qu’en 1924, à Gibraltar, avec Jacob, enfin remis. Oosterschelde passera cinq ans en tout « dans le Sud » entre l’Italie, Malte, le Maroc et les Canaries, d’où la goélette rapporte des bananes, cales grandes ouvertes, à chaque fois que cela est possible, afin d’aérer la cargaison…

Une série d’avaries de moteur vient malheureusement engloutir les modestes gains réunis par les Kramer au cours des premières années. Le 31 janvier 1927, la goélette reprend la route de son pays natal, où la situation semble s’améliorer, s’arrêtant seulement à Gijón pour charger 50 tonnes de sable en guise de lest. En mars, elle arrive à Rotterdam.

Les Kramer se joignent à la dizaine de goélettes qui apportent des pierres de construction de Rupel, près d’Anvers, à Londres, en pleine expansion immobilière, chargent du kaolin des Cornouailles à Charlestown ou Teignmouth à destination de la Norvège ou du Portugal, et du charbon du pays de Galles qu’ils livrent en France, avant de revenir à Cardiff chargés de poteaux de mine. Un beau trajet des Hébrides à Séville en onze jours voit Oosterschelde pointer à la vitesse moyenne remarquable de plus de sept nœuds. À treize ans, le petit Warnder fils rejoint enfin le bord en qualité de matelot léger.

Un nouveau moteur Industrie plus fiable et plus puissant est installé en 1930. Au fil des années, la voile va perdre de son importance dans la marche d’Oosterschelde, au profit de la propulsion mécanique. En 1931, les mâts de flèche sont débarqués, et à l’automne le bout-dehors est raccourci. En 1934, le capitaine fait déposer le mât d’artimon et Oosterschelde est doté d’une passerelle par-dessus les cabines, avec une timonerie moderne, où les commandes du moteur sont renvoyées directement, et une table à cartes en teck à grands tiroirs, achetée auprès d’un chantier de démolition.

Dans ces années, pour la première fois, le travail des Kramer commence à porter ses fruits, et le bateau rapporte un peu d’argent ; le capitaine armateur peut, enfin, solder ses dettes.

À soixante-trois ans, fin 1935, Warnder Kramer finit par laisser la barre d’Oosterschelde à Jan, qui navigue avec le jeune Warnder pour second. En 1937, le navire est mis en vente, mais les clients ne se pressent pas au portillon. Jan change de bord : il devient propriétaire et capitaine du caboteur moderne Libra, remplacé par le jeune Warnder, qui commandera Oosterschelde en attendant la vente.

La goélette passe les années de guerre sous pavillon danois

En 1939, l’armement Fuglen – « Oiseau », en danois –, réunissant des habitants de la petite île d’Ærøskøbing, achète la goélette. Le produit de la vente sera investi dans les nouveaux navires respectifs des trois fils Kramer. Aussi, malgré les dix premières années de galère, leur père se référera-t-il toujours à la goélette comme à la « poule aux œufs d’or » de la famille. Le 20 mai 1939, le vieux capitaine est à bord pour la dernière fois. Il amène le pavillon rouge-blanc-bleu pour l’emporter, et sitôt celui du Danemark envoyé, sans un mot – l’émotion lui a ôté la voix –, il se hâte de débarquer avec son benjamin.

Oosterschelde vient remplacer le Fuglen, un trois-mâts goélette en bois de 1885 qui s’est échoué en Hollande en 1936. Rebaptisé Fuglen II, il entre bientôt dans la période de la guerre en affichant sur ses flancs et sa passerelle, en hautes lettres peintes, sa nationalité danoise – et la neutralité de son pavillon. La navigation n’en demeure pas moins dangereuse. En avril 1940, les Allemands occupent le pays. Le Fuglen II se consacre principalement au transport de combustible de Lübeck et de Dantzig vers le Danemark, et vers la fin de la guerre, du lignite du Jutland. Le trafic est étroitement surveillé dans les ports allemands, où les douaniers traquent la contrebande mais surtout les réfugiés, piquant de longues tiges de métal effilées à travers les chargements en vrac… Mais le fret ne manque pas et les prix sont meilleurs qu’avant-guerre. En 1942, le moteur Industrie est remplacé par un B & W Alpha Diesel à quatre cylindres de 119 chevaux.

Le 28 mars 1943, une mine endommage gravement l’arrière du navire, qui manque couler devant Skagen, mais qui sera finalement remorqué et réparé à Svendborg.

Les équipages sont alors recrutés le plus souvent par le capitaine Christensen en personne, ou par sa femme, qui tient à Odense un café bien connu des marins danois en recherche de travail.

C’est ainsi qu’en août 1943, Jacob « le rouge » Jacobsen – ainsi surnommé en raison de sa chevelure flamboyante –, dix-huit ans, est inscrit sur le rôle d’équipage comme matelot : « On gagnait mieux sa vie que sur les plus petits caboteurs, où il fallait en plus travailler dans la cale pour le chargement. Et puis sur le Fuglen, comme il était en fer, on dormait au sec ! Hélas le capitaine Christensen, un peu âgé, ne se foulait pas, et le second s’occupait aussi de la nourriture… C’était une misérable demi-portion de Thurø, qui nous faisait manger vingt-cinq jours par mois du cabillaud avec du chou bouilli. On n’en pouvait plus !

« Il y avait une ambiance d’insoumission, à l’avant. Un soir, on était au mouillage devant Elseneur, dans un coup de vent de Nord-Ouest, quand trois marins ont entrepris de déserter vers la Suède. En mettant un canot à l’eau ils ont réveillé le second, qui est sorti en furie. Le mousse de quinze ans, de peur, a sauté à l’eau en espérant arriver au canot où les deux autres avaient embarqué, mais ils étaient déjà hors d’atteinte et on l’a ressorti, trempé et piteux. Il a eu son sac à l’escale, dans le Jutland. Les autres, on ne les a plus revus, mais – miracle ! – le canot a été retrouvé de l’autre côté du Sund, et on nous l’a même rendu. J’ai débarqué peu après car je ne voulais pas me retrouver comme cuistot sous les ordres de ce second… »

En 1944, le Fuglen II est équipé dans un chantier norvégien pour le transport de poisson. Un trafic plus tranquille, de fjord en fjord, des lieux de pêche aux conserveries et aux fabriques de farine de poisson, loin des avions et des sous-marins alliés. Après-guerre, il reprend le transport de charbon, toujours rentable.

En 1958, le bateau reçoit un nouveau moteur Diesel à cinq cylindres de 240 chevaux, portant sa vitesse de croisière à 8 nœuds. Il passe sous le commandement du capitaine Hentze. Sous ses ordres, et plus encore avec son successeur, le capitaine Hansen, le Fuglen II est repris en main, et retrouve bientôt son allure. Il part charger dans les ports charbonniers du Firth of Forth, en Écosse, à destination des Féroé ou d’Islande, d’où il repart avec de la morue séchée, de l’huile de baleine, du hareng salé… Il embarque du bois scandinave pour la Bretagne, et s’en va régulièrement jusqu’en Italie ou en Espagne. L’ambiance est bonne et la femme du capitaine Hansen, Margrethe, est parfois du voyage, de même que l’épouse du second Eriksen, avec leur petite fille Lida, cinq ans.

L’ancien Oosterschelde passe, le 23 mars 1954, aux mains du capitaine Sam Petterson, de Skärhamn, haut lieu du cabotage suédois, qui l’armera sous le nom de Sylvan, le second prénom de sa fille.

Sam Petterson s’affairera à moderniser le navire sous tous les rapports – jusqu’à changer l’avant pour lui donner une haute étrave droite, plus « de son temps », et c’est un caboteur bien de son temps qu’il accepte de céder, en février 1963, à son neveu Denis Inberg. Ce dernier l’exploitera à son tour, comme commandant, et avec son second Gunnar Hermansson, pendant près de vingt-cinq ans, principalement le long des côtes occidentales de la Scandinavie, revenant hiverner à son port d’attache de Skärhamn tous les ans, la semaine avant noël, et y demeurant jusqu’en avril, comme au temps des caboteurs à voile. Lorsqu’il croise dans les parages, il ne manque pas de faire relâche chez lui pour passer une nuit en famille, et l’été, le capitaine embarque volontiers sa femme Ulla et ses filles Inga-Britt et Marianne.

Au début des années 1970, un panneau de cale unique, occupant toute la longueur possible, est installé et les mâts de charge sont supprimés. La capacité est augmentée à 400 tonnes, de façon à pouvoir charger plus de tôles d’acier, l’activité principale du Sylvan à cette époque. Le moteur de 1950 est remplacé en 1981 par un Deutz de 360 chevaux.

Les Pays-Bas connaissent au cours de la décennie suivante un engouement marqué pour les grands voiliers, et on s’y met en quête de coques à restaurer. Même régulièrement modernisé, le Sylvan ne vaut pas grand-chose comme cargo, mais Denis Inberg devine qu’il est plus précieux comme navire historique… Pour l’heure, il travaille à présent sur un rythme tranquille, principalement au transport de soja de Frederikstad vers le Limfjord, et de là avec des céréales ou du fourrage vers le lac de Vänern. Tant pis si le navire n’est plus homologué par le bureau Veritas depuis quelques années, les affréteurs ont confiance dans ce capitaine et connaissent la manière dont il entretient le navire, et il ne s’en sort que mieux !

Finalement, pour la somme exorbitante d’un million de couronnes suédoises, le 30 juin 1987, le Sylvan est vendu à la société néerlandaise Tall Ships Travel. Son directeur Tom Jansen entend exploiter à la croisière une flottille de grands voiliers, et trois autres sont déjà en conversion.

L’année suivante, le navigateur Dick van Andel remarque le petit cargo sur les cales du chantier YVC de Bolnes et découvre bientôt qu’il s’agit de l’ancien Oosterschelde. Renseignements pris, s’il a payé le prix fort pour la coque, Tom Jansen semble prêt à s’en défaire au plus vite, car son grandiose projet bat de l’aile. Fin juin 1988, Dick van Andel acquiert le bateau à bon compte. Le navire gagne bientôt Haringvliet, à Rotterdam, à un jet de pierre des anciens bureaux de la HAAS, et après d’ardentes cogitations avec ses amis, Dick le cède à une société d’armement dont il devient le directeur, mais dont l’unique actionnaire est une fondation qui portera leur rêve : rendre à Oosterschelde l’allure de son neuvage, et l’exploiter de façon à ce qu’il rapporte de quoi continuer à vivre.

La restauration de la coque d’Oosterschelde commence en février 1990, à Leeuwarden, en Frise. En mai 1991, Oosterschelde regagne Rotterdam avec la silhouette retrouvée de sa jeunesse. Un an plus tard, les travaux s’achèvent et le 26 août, le navire rentre officiellement en fonction.

Il est vite apparu qu’à supposer qu’un chantier en soit encore capable, il serait hors de prix de restaurer les tôles rivetées avec la technique d’origine. Les reprises ont donc été soudées, mais en gardant de justes proportions et des échantillonnages généreux, évoquant l’allure du bateau en 1917. Sur le pont, le poste de barre extérieur, indispensable pour faire marcher le bateau à la voile, est conservé devant la petite cahute d’autrefois, tout à l’arrière, mais cet abri est discrètement reconstruit comme poste de navigation couvert… En règle générale, la ligne adoptée consiste à se rapprocher de l’aspect général extérieur du bateau à son neuvage et, lorsqu’un compromis doit être trouvé, à s’inspirer des solutions en usage sur les anciennes goélettes de Groningue.

Le nouveau gréement est nettement plus élancé que celui de l’ancien navire de charge, qui naviguait en équipage réduit, et il comporte en plus, en vue de grandes traversées à venir, une grande fortune, un hunier fixe et un volant au mât de misaine.

Les cabines des vingt-quatre passagers – ici on préfère dire guest crew, « équipiers invités » – et le très grand carré, dans l’ancienne cale, témoignent de l’art et du goût du maître d’œuvre principal de la restauration – Dick van Andel a sévi dans l’aménagement intérieur, la décoration et l’arrangement de vitrines avant de se faire marin, charpentier de marine et menuisier… Un raffinement qui répondra, sans ostentation, aux attentes des « invités » (payants) les plus exigeants.

L’ancien caboteur part au long cours par les trois caps

Au sortir de la restauration, après les tout premières sorties, Oosterschelde met les voiles vers la Norvège, en passant par ses anciens ports d’attache d’Ærøskøbing et de Skärhamn, et le bateau participe pour la première fois à la Cutty Sark Tall Ships’ Race. L’année suivante, la goélette est affrétée par un agent de voyages norvégien au Spitzberg, sa destination la plus septentrionale à ce jour.

Le navire se comporte bien à la mer. Il se révèle maniable, et assez rapide. Néanmoins, la goélette, conçue pour naviguer chargée, dérive beaucoup, faute de pied dans l’eau. Au printemps 1995, une longue quille en V vient approfondir la carène. La goélette sera prête pour le grand projet annoncé en fin de saison : un tour du monde par le Japon et le cap Horn, avec un petit crochet par l’Antarctique. Partie le 12 octobre 1996, la goélette y revient le 12 avril 1998. D’autres grands voyages suivront, dont un second tour du monde, par les trois caps, de 2012 à 2014, même si Oosterschelde enchaîne le plus souvent les saisons estivales en Europe du Nord – pas seulement par goût de la pluie et de la fraîcheur, mais aussi pour les fêtes maritime dont elle est une vedette très appréciée – et les hivers sous le soleil de la Caraïbe ou du Cap-Vert, où la goélette a pris ses habitudes ces dernières années.

« Ces grands voyages qui assurent la notoriété du bateau dans le monde entier ne sont pas des plus rentables, explique Jan Gores, mais ils nous font rêver… et ils nous amènent les équipiers les plus fidèles.

Sauf nouveau changement de programme, à son retour d’Écosse, la goélette devrait enchaîner cet été des sorties moins lointaines en mer du Nord, avant de se préparer à la saison suivante dans des parages plus ensoleillés, tout en planchant à son prochain grand périple : l’équipe de la société d’armement, à présent dirigée par un autre capitaine du bateau, Gerben Nab, a laissé entendre qu’elle travaillait à l’organisation d’un grand voyage vers le Pacifique Nord… Qui ne rêverait d’en être ?

Fin d’après-midi de printemps à Quimper, 1932, une goélette à l’escale…

Chez les Villard, à Quimper, la photographie est une affaire de famille depuis l’établissement de l’atelier et de la maison de cartes postales qui porte le patronyme du fondateur, Joseph Villard (1838-1898), lui-même initié par son frère aîné Jean-Marie, élève de Daguerre et de Nadar.

L’historien et artiste Henry Kérisit, lui, a consacré sa vie à la mémoire des bateaux de travail des côtes atlantiques dont il a restitué les silhouettes par centaines, à l’instar des dessins d’Oosterschelde des pages précédentes. Examinant les plaques de verre conservées au magasin Gouiffès, qui a succédé à la Maison Villard, il y a trouvé une série uniquede photographies des quais de Quimper. Parmi les navires accostés, une goélette à trois mâts dont la silhouette aura accroché le regard des lecteurs les plus attentifs de cet article…

Est-ce au fils du fondateur de la Maison Villard, Joseph-Marie (1868-1935) ou son petit-fils Joseph Henri-Marie (1898-1981) que l’on doit ce trésor d’une demi-douzaine de clichés ? Difficile à dire, mais leur interprétation par Henry Kérisit permet d’évoquer une époque du commerce maritime tout entière, et la vie d’un port accueillant sabliers, borneurs, grands caboteurs à voile ou à vapeur dont la diversité de taille et d’origine, autant que la relative modestie, ne laissent d’étonner.

« La série n’était pas datée, mais j’ai pu identifier quelques bateaux et, par recoupement, cerner à peu près à quel moment elle avait été réalisée. Certains m’étaient familiers, depuis les années que je compulse ce type de documents. Ensuite… il a fallu un peu de patience pour examiner les journaux des mouvements dans le port, conservé aux archives départementales, pour trouver la date à laquelle ces navires étaient là en même temps. » Ces documents parfois très précis indiquent le nom du bateau, son type, son mode de propulsion, son chargement, sa provenance, avec les dates de son arrivée et de son départ… « Au terme d’un long épluchage de toutes ces notes administratives, j’ai trouvé la date du jour où ce cliché a été réalisé : le 22 mars 1932. » Cette photographie semble avoir été prise en fin de marée montante, à en juger par la hauteur d’eau et l’arrivée du petit sloup Jean-Pierre – identifié à partir de son immatriculation et des registres de l’Inscription maritime –, qui se présente avec son chargement de sable, à sec de toile, et qui est évidemment dépourvu de propulsion mécanique. Une rapide consultation des mesures hydrographiques du SHOM, suivie des calculs et corrections d’usage, permet de dater plus précisément la prise de vue, avec une pleine mer théorique à 16 heures 34…

« Derrière le Jean-Pierre, on reconnaît bien Oosterschelde, même si ses mâts de flèche ont été déposés l’année précédente, et son bout-dehors raccourci. La goélette de Warnder Kramer est arrivée la veille de Newcastle, en Angleterre, où elle a chargé de la houille pour la Bretagne. Le capitaine de Groningue, ses fils et l’équipage vont rester ici jusqu’au 25 mars. Ils sont alors familiers des côtes de Bretagne, où ils déchargent régulièrement du charbon ou du brai, pour en repartir le plus souvent avec des poteaux de mines à destination du Pays de Galles ou de l’Angleterre. L’une des embarcations est débordée, aux bossoirs, l’autre a dû être mise à l’eau. Ce n’est qu’au moment de la construction de la nouvelle passerelle du navire, deux ans plus tard, que les canots quitteront le panneau de la cale arrière pour être installés à la poupe, évitant ainsi à l’équipage la corvée de les dégager pour pouvoir charger ou décharger. Pour la même raison, le sloup Mimosa (au premier plan) arrivé l’avant-veille de Brest avec un chargement de vin, a mis son annexe à couple, et celle du Perchouthon, juste derrière, est à son cul.

« Sur le Mimosa on s’affaire (voir la caliorne du mât de charge, en action) à charger les barriques vides avec lesquelles on repartira tout à l’heure.

« La journée des deux hommes que l’on distingue à bord du Jean-Pierre n’est pas finie : reste à décharger son sable à la pelle sur le quai et repartir le soir même eux aussi, avec le jusant…

« Le sloup à tapecul Perchouthon est arrivé la veille du port de Chantenay, à Nantes, avec des cargaisons diverses. Il repartira lui aussi avec des fûts vides dans quelques instants.

« Juste devant et juste derrière Oosterschelde, le dundée Ville de Paimpol, arrivé le 19 mars, et la goélette Bretonne, en provenance de Boulogne, déchargent de la chaux.

« En aval de tous ces voiliers, le vapeur Hennie, ex-Rotterdam, 280 tonneaux de jauge brute, construit chez les frères Bos à Groningue en 1917, est arrivé la veille de Rotterdam, son port d’attache, chargé de superphosphates.

« Sur ce cliché, on aperçoit encore l’étrave du Westland, arrivé le 20 mars avec un chargement de brai de houille et qui repartira le lendemain. » Un vapeur beaucoup plus important, jaugeant 1 259 tonneaux bruts, lancé en 1926 à Alblasserdam, en Hollande du Sud, et armé par une compagnie de Rotterdam également spécialisée dans le transport de charbon. Saisi par les Allemands en 1940, il se perdra sur une mine en mer du Nord, en 1943.

Le grand diorama de Locmaria

Ce saisissant tableau d’un cabotage en pleine transition, immortalisé par le photographe quimpérois à l’aube du printemps 1932 – et dont nous avons publié une autre image, prise la veille, avec le passeur de l’Odet (CM 296) –, a été ressuscité par Henry Kérisit, Jean-Noël Le Roux, André Sénéchal et Michel Prigent, sous forme d’un grand diorama. Un travail extraordinaire, toujours présenté au public dans les locaux de l’association du Lougre de l’Odet, allée de Locmaria, sur la rive gauche du fleuve… c’est-à-dire, peu ou prou, là même d’où fut pris le cliché ci-contre. 

À lire

Sur les goélettes et autres caboteurs de Groningue et de frise à partir des années 1850 :

G. C. E. Crone, Nederlansche Jachten, binnenschepen Vissersvaartuigen en daarmee verwante kleine zeeschepen, Swets & Zeitlinger, Amsterdam, 1926 ;

Frits Robert Loomeijer, Zeilende kustvaarders, uitgeverij De Alk bv, Alkmaar, 1985 ; également en néerlandais, La monographie de référence sur Oosterschelde :

Frits Robert Loomeijer, De driemastschoener « Oosterschelde », uitgeverij De AlK bv, Alkmaar, 1995 ;

Toujours incontournable sur le cabotage en Bretagne : Bernard Cadoret, Dominique Duviard, Jacques Guillet, Henry Kérisit, Ar Vag, voiles au travail en Bretagne Atlantique, tome II, éditions de l’Estran, Douarnenez, 1987 ;

Une belle parution, plus récente, des travaux d’un homme du port de Cardiff passionné par le cabotage : Jack K. Neale, association Océanide, Goélettes bretonnes, les belles heures du cabotage, Coop Breizh, Spézet, 2020

En ligne

Le site des armateurs du navire présente son programme et permet de suivre ses navigations en cours… ou même de s’inscrire pour embarquer : <oosterschelde.nl>.