Corentin : Le lougre de l’Odet

Par Cristhine Le Portal – Il aura suffi d’un concours national pour qu’une ville se souvienne qu’elle avait été un port. Deux ans après avoir rêvé d’un lougre caboteur pour Quimper, quelques centaines de passionnés ont vu s’élancer le « Corentin » sur son ber, devant plusieurs dizaines de milliers de spectateurs enthousiastes. Avant cela, il a fallu plonger dans les archives, résoudre les nombreux problèmes techniques posés par la reconstitution d’un caboteur du siècle dernier, remuer ciel et terre pour réunir l’argent nécessaire. Une formidable aventure ! Et au bout du compte, un magnifique « trois-mâts breton » qui fera l’orgueil de toute la côte finistérienne lorsqu’il a reçu ses dernières finitions.

Quarante mille personnes retiennent leur souffle. Paul Quillivic, le patron du chantier, vient de porter le dernier coup de masse. Insensiblement, l’énorme coque s’ébranle avant de filer sur son ber. Rien ne peut plus l’arrêter. La foule laisse échapper un grand cri. Le lougre de l’Odet n’a pas encore touché les eaux de la rivière, qu’il vient d’inscrire un spectacle inoubliable dans le cœur des Quimpérois. Une gerbe d’écume blanche salue l’arrivée de ses trente-cinq tonnes.

Joël de Kerros et son équipage ont levé les bras au ciel. Heureux de vivre cet instant tant attendu. Les émotions ne sont pourtant pas finies. Celui que certains ont baptisé le « bougre de l’Odet » fait déjà des siennes. L’aussière de contrôle, qui doit limiter la course du navire, s’est prise dans une béquille et se tend prématurément. Tel un élastique, elle renvoie le Corentin vers l’autre rive. Il arrêtera poliment sa course juste aux pieds de son parrain, Eric Tabarly. Le lougre a de bonnes manières, mais il vient de prévenir ses futurs matelots : un lougre, il faut apprendre à le dompter.

Avec lui, Quimper a renoué avec son histoire. La ville redécouvre qu’au bout de ses quais, il y avait un port; dans les années trente, des dizaines de caboteurs à voiles, de petits vapeurs et de sabliers venaient encore y décharger du maërl, des phosphates, du sel, du vin et du charbon, prolongeant la noria ininterrompue des petits navires de charge qui approvisionnent Quimper depuis l’aube du Moyen Age. Ville fluvio-maritime par excellence, bâtie au premier pont à la limite de remontée de la marée, la petite cité cornouaillaise doit une bonne part de son développement à cette situation. La redécouverte de cette mémoire, les Quimpérois la doivent à quelques passionnés qui ont un jour décidé de faire de leur rêve une réalité.

L’idée est née comme il convient, c’est-à-dire à bord d’un voilier, alors que Le Chasse-Marée venait de lancer son concours « Bateaux des côtes de France ». « Elle nous est venue un jour sur notre yole en rentrant des Moutons, se souvient Joël Trévien. Mais le déclic, ça a été le lancement d’An Askell à Douarnenez. En tant que Quimpérois, on s’est sentis un peu jaloux et piqués dans notre orgueil. » C’était en septembre 1989. Le choix du bateau ne fera pas l’objet d’âpres discussions. Si d’autres ports ont fondé leur identité sur la pêche ou la marine de guerre, de tous temps, celui de Quimper s’est voué au commerce maritime via le cabotage et le bornage.

Pas moins de trente-six lougres et cinquante chasse-marée ont été construits au XIXe siècle pour les armateurs de la ville : des faïenciers, comme La Hubaudière, Eloury, Porquier, des marchands de vins, comme les Alavoine, et d’une manière générale, des négociants. Bénéficiant d’un gréement spectaculaire et d’un caractère régional très marqué, le lougre, ou « trois-mâts breton », s’est rapidement imposé comme le bateau que Quimper présenterait au concours. Bien sûr, ce ne sera pas un coureur, mais l’ample volume de ses cales permettra d’accueillir confortablement les invités. Et puis, la voilure de lougre est parfaitement adaptée au type d’exploitation prévu : arrivé au mouillage, les voiles se carguent en quelques secondes, sans qu’il soit nécessaire d’effectuer la moindre manœuvre de force…

Le premier équipage de l’association du « lougre de l’Odet » va rapidement se mobiliser. Certes, ces matelots-là ne viennent pas tous du même port. Les vareuses y côtoient les costumes-cravates. Mais cette diversité fera leur richesse, et tous se reconnaissent dans cette formule qu’ils aiment à rappeler : « des quadragénaires ayant fait le tour des convoitises ordinaires de la vie. » Ensemble, ils vont imaginer une convoitise extraordinaire : reconstruire un bateau identique à ceux que leurs aïeux voyaient s’amarrer le long des quais de la préfecture cornouaillaise.

Un pari un peu insensé dans cette ville qui ne se souvient de son port que lorsque les grandes marées viennent chatouiller ses passerelles, et qui n’a pas hésité à couler une dalle de béton sur le confluent — « kemper », en breton — de ses deux rivières. Une ville enfin, qui s’est coupée un jour de la mer en jetant par-dessus l’Odet, un pont sous lequel un misainier ne peut s’aventurer qu’en ayant bien jaugé la marée. Il faut l’avouer, Quimper a depuis longtemps tourné le dos à sa rivière. Et les quadras du lougre vont lui faire faire une étonnante volte-face.

Sur le quai de Locmaria, à l’entrée de la ville, ils vont installer leur chantier. Débordant d’énergie, ces passionnés vont aussi faire preuve de professionnalisme. Tous les vendredis soirs, ils se retrouvent dans une auberge que l’on appelle déjà la « taverne du lougre », à deux pas du chantier. Réparties en différentes commissions, quatre-vingts personnes avancent sur tous les fronts. Les uns travaillent sur les plans, d’autres fouillent la mémoire du port, d’autres préparent les produits de la boutique, d’autres enfin lancent les bouts vers d’éventuels partenaires. Car le bébé est estimé à quatre millions de francs. S’il navigue déjà dans toutes les têtes, il faudra encore faire du chemin avant de le mettre à l’eau. Le conte de fée reste à écrire.

Lors de leur première visite à la mairie de Quimper, les initiateurs du lougre, emmenés par Joël Trévien, sont gentiment éconduits par le maire. Ils en reviennent avec un message que leur pilote, Michel Bellion, traduit non sans humour : « Bon I Les gars, si vous voulez une mobylette, allez d’abord faire les vendanges I » Une boutade reçue cinq sur cinq. Le 24 décembre 1989, ils s’installent devant les halles pour « vendre » leur projet à la criée au bon peuple quimpérois. Eric Tabarly, le futur parrain du Corentin, se trouve à leurs côtés. A l’issue de ce joli battage, le lougre compte 422 équipiers dont le maire de la ville ! De quoi discuter sur d’autres bases avec de futurs financeurs.

La ville de Quimper se laisse longtemps courtiser, mais elle est la première séduite. Sa dot s’élève à un million de francs. Le département du Finistère double la mise. La fondation du Crédit agricole « Les pays de France », la Caisse d’allocations familiales, la Direction régionale des affaires culturelles, Electricité de France… suivront dans le sillage. L’équipage n’en perd pas pour autant la tête. Il sait que la pérennité du projet réside dans son succès populaire. Avant de hisser les voiles, il faudra encore ramer.

Construire un bateau est une chose. Le reconstruire scrupuleusement à l’identique en est une autre. Si, dans ses cartons, Henry Kérisit, comme quelques autres, collectionne méthodiquement les clichés des lougres fréquentant le port de Quimper, cela ne suffit pas pour dessiner un plan de formes, ni un tableau arrière. Trouver des documents précis sur les lougres quimpérois s’avère rapidement difficile, voire impossible. En tournant le dos à son port, la ville a perdu sa mémoire et les archives qui la fondent. Son patrimoine maritime, depuis longtemps laissé à l’abandon, a été très tôt dispersé.

Seule solution : se tourner vers d’autres ports où se construisaient de telles unités. Un voyage qui part du Finistère pour le golfe de Gascogne. Cela n’aura pas d’incidence sur l’authenticité historique du projet, la majorité des lougres quimpérois ayant été construits dans des ports extérieurs après 1850 : dans le Morbihan, en basse Loire, et jusqu’en Gironde. Même s’il a évolué au fil du temps, le lougre de charge du Nue siècle offre d’ailleurs un modèle à peu près homogène sur toute la côte atlantique. Ainsi le fameux Nadir, capitaine Dugué, le dernier et le plus grand lougre de Quimper, — sans doute aussi le dernier de France selon le commandant Lacroix —, a-t-il été construit à Méans, près de Saint-Nazaire.

C’est l’Atlas de l’amiral Pâris, bien connu des amateurs, qui fournira le premier plan d’un grand lougre du Pouliguen. Mais l’association veut un bateau un peu plus petit, en rapport avec ses possibilités financières, et surtout d’un type plus ancien, car elle tient à reconstituer un de ces lougres de tonnage modeste, bien adapté à la rivière, que les chantiers quimpérois construisaient au début du XIXe siècle.

Bernard Cadoret, qui a beaucoup travaillé sur l’histoire du cabotage et voue une affection particulière aux lougres et chasse-marée, ouvre alors ses archives. Photographies, documents d’époque sur la construction, le gréement et la navigation des lougres, mais aussi toute une série de plans, et notamment ceux communiqués par les amis d’Arcachon. La Société scientifique du Bassin a en effet préservé les archives du constructeur local Baudens. Parmi cette collection, trois plans de lougre datant des années 1835 à 1845 vont faire le bonheur des Quimpérois. Ils ont cette fois entre les mains des documents de chantier authentiques qui fournissent une base scientifique indiscutable pour une reconstitution sérieuse.

L’un d’eux, l’Aimable Irma, de 37 pieds de quille, va retenir toute leur attention. « Sa taille correspondait exactement à nos desiderata. Ses formes assez fines et sa silhouette, encore proche de celle des chasse-marée, nous séduisaient fort. Seul son arrière s’avérait assez atypique et guère élégant. Mais nous disposions avec le Landais d’un magnifique exemple de tableau arrière classique, bien caractéristique de l’élégance des lougres du milieu du XIXe siècle, raconte Bernard Cadoret.

« Et la Providence a bien fait les choses : quelques semaines après le début de nos travaux, j’ai découvert dans les archives d’un de mes ancêtres nantais, qui était voilier quai de la Fosse, une facture complète correspondant à la réfection de la voilure de l’Aimable Irma, capitaine Lauba de La Teste. Vous imaginez mon émotion, d’autant que ces archives contenaient par ailleurs la description extrêmement précise et complète de la voilure de plusieurs lougres, une véritable mine de renseignements techniques. »

Présidée par Joël de Kerros, un bosco premier brin, et composée de Charles Marzin, Bernard Cadoret, Dominique Le Grand, Jean-Pierre Philippe et François Renault, la commision qui regroupe les « maritimes » de l’association, a désormais du grain à moudre; elle peut préparer un solide dossier documentaire qui est confié à l’architecte François Vivier, choisi pour son expérience de ce type de projet. Celui-ci a la charge d’établir une synthèse des plans sélectionnés aux dimensions choisies. Mais son rôle va bien au-delà de ce simple travail.

En effet, la reconstitution d’un caboteur pose des problèmes particuliers, dus au fait qu’un tel navire ne navigue plus aujourd’hui en charge, et doit donc être lesté de façon très importante si l’on veut qu’il soit dans ses lignes. Or un bateau trop lesté a des rappels très durs qui le rendent inconfortable et peuvent casser les mâts, surtout si l’on choisit d’adopter un lest en plomb — dont le centre de gravité est plus bas — pour ménager une hauteur sous barrots suffisante.

La décision est donc prise d’affiner légèrement les formes et de réduire le déplacement pour que le navire puisse naviguer avec un lest raisonnable tout en réalisant de meilleures performances. L’architecte est aussi chargé de prévoir la motorisation et de proposer un plan de voilure. Le tracé final sera réalisé par l’association, en augmentant quelque peu la surface de toile prévue.

Sitôt le plan de formes tracé, François Renault, maquettiste professionnel de grand talent, entreprend de tailler un modèle en bois plein — une double demi-coque — qui permet de corriger les formes avant trop pleines en augmentant l’élancement de l’étrave, et surtout de bien visualiser en trois dimensions les volumes de l’arrière.

Reste à régler la délicate question de la charpente et des échantillonnages. La structure d’un voilier de charge du début du XIXe siècle est en effet très particulière, et diffère radicalement de celle d’un bâtiment du début du )0ce siècle ; la documentation sur ce sujet s’avère d’ailleurs excessivement rare. Les archives finistériennes livreront pourtant la clef : un dossier de construction complet d’un lougre de 41 pieds de quille, lancé en 1831 çhez Pierre Gassis à Bayonne, pour un armateur de Cornouaille. « La pièce essentielle, raconte l’auteur d’Ar Vag, était un contrat détaillé passé entre le capitaine et le maître constructeur, où la charpente était décrite dans le plus grand détail et où toutes les dimensions des pièces étaient données en pieds, en pouces et en lignes ! J’avais également le contrat de construction d’un chasse-marée lancé en 1825 chez Paul Le Fol à Vannes. A partir des plans de Baudens — et notamment celui du lougre Persévérant — qui donnaient quelques indications importantes sur la structure de l’arrière et de ces données bayonnaises et vannetaises, il devenait théoriquement possible de tracer un plan de charpente authentique. »

Un bonheur n’arrivant jamais seul, lors d’une vente, le Musée du bateau de Douarnenez découvre un lot de plans réalisés dans les années 1850, parmi lesquels se trouve celui d’un lougre de 120 tonneaux de port et celui d’un chasse-marée de 90 tonneaux de port, avec un dessin précis de la charpente comprenant une coupe détaillée qui complète à merveille les descriptions de Pierre Gassis et de Paul Le Fol.

Reste un vrai casse-tête à résoudre : celui que pose la structure de la charpente arrière. Bien différente de celle d’un dundée ou d’une goélette de la fin du siècle, celle-ci est fort complexe avec ses barres d’arcasse inclinées et sa fausse voûte, qui forme une sorte de double tableau. Difficile à appréhender, ce type de charpente est encore plus difficile à réaliser pour des charpentiers d’aujourd’hui, accoutumés à la structure simple des culs de « pêche arrière ». Si la théorie est connue, des détails importants manquent encore pour bien faire « coller » les épures.

Mais le Corentin est né sous une bonne étoile. A la faveur d’une tempête, l’épave d’un petit bâtiment échoué en 1837 près de Courseulles réapparaît. Il s’agissait d’un caboteur venu de Bretagne. Sur ses restes, tout le système complexe des râblures de la lisse d’hourdis à deux courbures est encore visible. François Renault a tôt fait de prendre tous les relevés nécessaires. Reste à vérifier l’identité du navire aux archives de la Marine à Brest, pour s’assurer que l’on ne fait pas fausse route. Vérification faite, il s’agit bien du Amer, un caboteur construit à Paimpol au début du XIXe siècle et qui peut donc servir d’inspiration pour un lougre breton.

Fort de ces nouvelles certitudes, François Renault attaque sa maquette de la charpente arrière. Une véritable œuvre d’art. Tout s’éclaire alors, et le chantier peut débuter. Il est confié à un constructeur cornonaillais issu d’une vieille famille de charpentiers d’Audierne : Paul Quillivic, du chantier naval de Saint-Guénolé. Reprenant la tradition des chefs-d’œuvre du compagnonnage, celui-ci réalise une maquette de charpente complète du futur lougre, qui va s’avérer un guide précieux. Cet engagement d’un vrai constructeur de métier arrivé au sommet de sa carrière est un précieux gage de succès pour le projet. D’autant que les compagnons, eux aussi, prennent l’ouvrage à cœur. Patrick Gourlay, jeune charpentier de talent, ira jusqu’en Hollande inspecter la charpente du Batavia, pour se familiariser avec les constructions anciennes.

Guidés par deux professionnels confirmés, François Renault à qui les plans d’exécution sont commandés, et Jean-Pierre Philippe, délégué par le Musée du bateau, les travaux vont aller bon train.

Pendant ce temps, le reste de l’association ne chôme pas. Pas question de laisser retomber l’engouement que suscite déjà le Corentin. Sa quille n’est pas encore posée que l’association compte déjà 900 adhérents. « Aucun projet de ce genre, même la bisquine de Cancale, n’a reçu un tel soutien populaire, soulignent Joël Trévien et Georges Cornou. Nous avons avec nous des gens de tous milieux, de tous horizons. Des passionnés de voile et de mer, mais aussi des gens qui n’ont jamais mis les pieds sur un bateau. »

Le Corentin est déjà la figure emblématique d’une ville. Sa construction se fera sur ses quais, au bout des allées de Locmaria, là où s’amarraient autrefois les lougres des armements fdenciers. « Nous voulons que les Quimpérois puissent en suivre la construction pas à pas et nous prendrons notre temps. »

Le 23 juin 1990, après trente ans de chômage technique, la passerelle du Cap-Horn à peine dérouillée, grince sur ses gonds pour livrer passage aux misainiers venus saluer la naissance du grand frère. Devant quinze mille personnes, les charpentiers donnent leurs premiers coups de marteaux et assemblent la quille du lougre : une poutre de quatorze mètres formés de deux énormes madriers de 32 cm sur 20 réunis bout à bout par un assemblage en trait de Jupiter. A chaque extrémité, les charpentiers dressent l’étrave et l’étambot, une pièce maîtresse qui aura la lourde charge de supporter la voûte arrière et le gouvernail.

Tandis que les Quimpérois dégustent thon, sardine et espadon grillés et font la fête à leur nouveau héros, les charpentiers ne lâchent pas l’herminette. A la fin de la journée, ils auront posé quatre des quarante membrures doubles qui forment la charpente. Sur les allées de Locmaria flotte déjà l’odeur âcre du tanin des chênes venus de Mayenne. Elle ne va plus les quitter avant plusieurs mois.

Le compte à rebours est lancé. Tout doit être prêt pour Brest 92. Auparavant, les Quimpérois se sont donné rendez-vous le 30 juin 1991, pour voir la coque de leur lougre fendre les flots. Jour après jour, la forme du Corentin se précise au fil de l’érection des membrures, sous le contrôle de la commission technique. Toutes les semaines, celle-ci inspecte l’avancée des travaux. Aucun de ceux qui s’affairent autour du chantier n’a l’expérience d’une telle construction. A la moindre erreur, ils savent qu’il faudra recommencer. Ainsi en sera-t-il quand on découvrira que la lisse d’hourdis et la barre d’arcasse ne sont pas conformes. Heureusement, la maquette de François Renault est un guide précieux pour cette construction délicate. « Nous n’avons pas tout de suite retrouvé les techniques du siècle dernier », reconnaît Charles Marzin. L’absence de mémoire orale se fait parfois cruellement sentir.

Mai 1991, le bordage est fini, le calfatage achevé. La coque est entièrement barrotée. Il ne reste plus qu’à poser le pont, qu’à installer les bittes de bout-dehors et de guindeau, le rouf et le moteur.

Tandis que les charpentiers jouent de l’herminette, l’association poursuit son œuvre. Les vendredis soirs sont toujours aussi animés et riches d’idées. L’équipe ne compte pas que des marins, on y trouve aussi des chefs d’entreprise, des comptables qui ont les pieds sur terre. Le sérieux du projet se jugera aussi au succès du plan de financement. Le président, Michel Bellion, un cadre dynamique qui navigue sur Dragon à ses heures perdues, maintient le cap avec l’aide du trésorier. S’il a réussi à faire monter bon nombre de partenaires à bord, il sait qu’avant de faire le beau sur les quais de Brest 92, il faudra encore remplir les caisses. Les adhésions continuent à affluer. Ils sont aujourd’hui deux mille Quimpérois à soutenir le lougre. « Pourquoi pas quatre mille demain ? » La boutique du lougre, bien achalandée, ne désemplit pas et l’intarissable connaisseur de la rivière qu’est Jean-Marc Le Berre fait rêver ses innombrables interlocuteurs à force d’anecdotes salées…

En attendant, l’association lance un club d’armateurs. Une idée originale qui se réfère aux fameuses sociétés de course malouines du XVIe siècle. Pour cinq mille francs, entreprises, collectivités ou particuliers deviennent les bienfaiteurs du lougre. En retour, les membres de l’association s’engagent à « promouvoir leur savoir-faire et leur savoir-produire, sur les routes et les ports choisis d’un commun accord », et déclarent : « nous nous obligeons de les y conduire dans notre dit navire, sauf périls et fortunes de mer en sauvegarde de corps et biens ». Fin 1991, 51 armateurs ont ainsi acheté 92 parts.

De leur côté, sur les quais, les Quimpérois regardent le Corentin grandir. Les plus anciens ont connu le temps du cabotage, d’autres ont gardé la mémoire des derniers soubresauts de la vie portuaire. Henri Férec, patron du Sant-Voran, voit encore les sabliers vider leur chargement et les badauds, malgré les cris des marins, se précipiter pour ramasser les coques contenues dans le sable. « Il n’y avait rien à faire, ils restaient sous la benne. Ils faisaient ainsi de bonnes godailles et certains allaient les revendre dans les restaurants. »

On reparle aussi de la Fête des gueux, des régates en baie de Kérogan. Et l’on se plaît à évoquer Théodore, le célèbre passeur, qui emmenait quotidiennement les ouvrières aux faïenceries Henriot, de l’autre côté de l’eau. Un jour que sa charge fut remise en adjudication, Théodore, seul candidat, fit lui-même monter les enchères et dut payer au prix fort le fruit de son ignorance. Les témoins de cette scène surréaliste en rient encore ! Ainsi revit le port de Quimper. Les pâtissiers, eux, ont décidé de ressusciter les berlingots du Cap-Horn, les fameux limas, « souverains contre le mal de mer ».

C’est donc toute une ville qui se met à regarder sa rivière, tandis que le Corentin s’apprête à y plonger sa coque. Le grand rendez-vous se rapproche. Sur le chantier, on met les bouchées doubles. Henry Kérisit et les sculpteurs du « Copeau doré » fignolent la décoration du tableau arrière : « Corentin Quimper », du nom de ce saint irlandais qui construisit la première église de la ville, à l’endroit où s’élève aujourd’hui la cathédrale. En réunion, on avait proposé le nom, plus traditionnel pour un caboteur, de Saint Corentin -un lougre de l’armement de La Hubaudière, capitaine Jean, s’appela ainsi dans les années 1850 —, mais, détail amusant, la vertu laïque d’un membre de l’association s’en trouva offensée : cachez ce saint que je ne saurais voir ! Le lougre s’appellera donc Corentin tout court, un nom un peu « paysan » pour un navire, aux yeux de certains.

Une rampe de lancement est construite sur la petite cale Saint-Jean, à deux pas du chantier. Au jour dit, le lougre est posé sur son ber généreusement suiffé. Par mesure de sécurité, une souille d’une vingtaine de mètres a été creusée dans le lit de la rivière, au pied de la cale, pour prévenir tout risque d’échouage. « Nous aurions l’air malin, s’il se plantait comme un tacaud dans la vase ! » Car s’il a mis un point d’honneur à construire ce bateau à l’identique, l’équipage du lougre veut aussi lui offrir un lancement digne de ses pairs, un vrai lancement de caboteur à l’ancienne. Une nouvelle fois, la passerelle du Cap-Horn tourne sur ses gonds pour ouvrir Quimper aux mitainiers. Les bisquines et les yachts ont dû rester en aval, bloqués par ce pont qui a effacé le port de Quimper. Ils étaient quinze mille spectateurs pour saluer la pose de sa quille. Ils sont cette fois quarante mille à se presser sur les quais pour assister à ce grandiose spectacle. Du jamais vu à Quimper.

Parlant au nom des 2 400 adhérents de l’association, Michel Belon donne la mesure de l’événement : « Le lougre de l’Odet, défi un peu fou, est devenu réalité au confluent des souvenirs et des ambitions d’une ville qui avait peut-être oublié le sens de son histoire… Le Corentin nous réapprend le chemin de la convivialité qui fait la force morale de toute communauté. » Le lougre est ondoyé par une petite fille avec de l’eau de la fontaine de Locmaria. Alors, la lourde coque glisse sur son ber et plonge dans la rivière sous l’immense clameur de la foule.

Tandis que la yole Amitié emmène le Corentin au mouillage, certains pensent déjà aux lendemains. Six cents bénévoles ont retroussé les manches pour que son baptême s’inscrive dans les annales. Mission accomplie. Mais le chemin à parcourir avant Brest 92 est encore long. La coque noire liserée d’un liston jaune et rehaussée d’une fargue blanche sur l’arrière, qui pointe son étrave en direction des flèches de la cathédrale, n’est encore qu’une coquille vide. Ou presque. Tous les emménagements restent à réaliser. Il faut aussi poser le lest, car à la différence de ses ancêtres, le Corentin n’embarquera pas du charbon ou du vin, mais des passagers. La nuance est de poids, puisqu’il faudra la compenser par vingt-six tonnes de lingots de plomb glissés entre les membrures. Une partie de ces lingots provient de l’épave du Louvre, un bâtiment coulé devant les côtes bigoudènes en 1898.

Et puis, un matin d’avril 1992, le Corentin largue les amarres des quais de sa ville. Il part pour Bénodet où il va recevoir son gréement. On le savait. Tout le monde s’y attendait. Techniquement il est impossible de mâter le lougre à Quimper car il ne pourrait alors franchir l’incontournable pont de Poulguinan. La cité doit donc se résoudre, la mort dans l’âme, à voir’ partir son bateau. Comme un enfant trop vite grandi qui déserterait la maison familiale sans promesse de retour, le Corentin s’en va voir la mer. Il n’a pas été construit pour servir de décor pittoresque à la ville, mais pour naviguer. Amarré au quai de Pen-Foul, le lougre est mâté et gréé à la hâte.

La reconstitution du gréement et de l’accastillage a pourtant nécessité des recherches considérables, car les rares plans d’époque disponibles sont avares de détails. Grâce aux inventaires des pièces métalliques retrouvés dans les « dossiers de navires » des douanes, grâce à l’étude scrupuleuse — à la loupe — des quelques rares photographies connues, complétée par la lecture de multiples traités de gréement et de voilure du XIXe siècle — généralement décevante, car les lougres sont presque toujours ignorés des manuels officiels —, Bernard Cadoret a pu reconstituer l’essentiel des détails.

François Renault, de son côté, a apporté ses connaissances sur les bisquines de Courseulles, proches cousines des lougres de l’Atlantique, et sa science du dessin. L’ensemble de ces données permettra de tracer des plans très précis, intégrant certaines caractéristiques originales comme les itagues de drisses, suspentes de vergue et cadènes de haubans en chaîne de différentes forces, les clans obliques dans le mât, le chandelier de fixation de la queue-de-malet, particulier aux lougres, le système d’articulation du bout-dehors, le guindeau et le « tourniquet » ou treuil. Tous les détails des points d’ancrage de haubans, étais, drisses et écoutes sont en outre établis avec précision.

Un seul point reste obscur : comment la drisse de Taillevent se tournait-elle sur un lougre ? Les photographies sont muettes sur ce point. Une certitude : il n’y a pas de taquets en pied de mâts -leur fixation affaiblirait l’espar —, ni de râtelier sur le pont. Dans le doute, Joël de Kerros adopte une solution simple : un cabillot brelé au cul de la poulie basse du palan; cette solution dictée par le bon sens marin devait se révéler prémonitoire, puisque une fois le navire gréé, on découvrira la réponse dans le Traité de gréement des navires de commerce publié en 1867 par Thomassin : sur les lougres et chasse-marée, la poulie basse du palan de la grande drisse est équipée latéralement d’un fort taquet en bois.

Avec son système de double drisse et de doubles cargues (ou étrangloirs) sur les voiles majeures, son tapecul, son hunier carré et son foc amuré sur un très long bout-dehors, la voilure ne pose qu’un vrai problème : l’usage des bonnettes maillées, pièces de toile rapportées au bas des voiles très caractéristiques des lougres, qui évitaient d’avoir à nouer de gros rouleaux de ris, et dont le secret de la manœuvre s’est perdu depuis longtemps. Les rapports de mer retrouvés montrent que l’on « maillait » et « démaillait » les bonnettes de manière tout à fait courante, comme on prend un ris. Mais comment s’y prenait-on ?

Le temps presse, car il faut passer commande au voilier. On en est réduit à prévoir un simple laçage qui réunira bien les voiles aux bonnettes mais sera inutilisable en pratique pour réduire ou rétablir rapidement la toile… lorsque le chercheur de Douarnenez se souvient avoir lu quelque chose à ce sujet dans le Traité de voilure de Consolin publié en 1869. Un voyage éclair à la bibliothèque de la Marine à Brest apporte la confirmation : les bonnettes peuvent se larguer très rapidement grâce à une série de ganses maillées, c’est-à-dire de boucles épissées sur les ralingues qui sont passées les unes dans les autres en chaînette, les deux ganses du milieu, plus longues, permettant de faire un nœud de clef...

Le voilier anglais, Jimmy Lawrence, exécutera de magnifiques voiles coupées dans de la toile « Royal navy ». Un seul regret : les points d’amure et d’écoute des bonnettes ne sont pas bien disposés, de telle sorte que ces voiles vont bailler une fois établies, et il faudra les retoucher pour rendre belle allure à la voilure.

Avant même d’avoir posé la première membrure, les responsables de l’association s’étaient préoccupés de la future exploitation du Corentin et avaient fait un petit détour par Cancale, histoire de voir comment cela se passait avec une bis-quine. Avec 210 jours de mer par an et cent mille francs de bénéfices, l’exemple de la Cancalaise ne pouvait qu’encourager les Quimpérois. Tout comme sa cousine la Granvillaise, la bisquine de Cancale a prouvé que la gestion saine d’un grand bateau traditionnel n’est pas du domaine de l’utopie.

Les règlements actuels étant ce qu’ils sont, le lougre doit lui aussi faire certaines entorses à l’authenticité dans l’optique d’une telle exploitation. Le grand mât formé d’une trentaine de pièces de bois assemblées à la colle époxy est préféré aux fûts de pins entiers, parce que ceux-ci auraient risqué de se briser net par gros temps disent certains, en fait parce que des arbres de la longueur et de la qualité requises sont aujourd’hui difficiles à trouver. Aucun navire de la dimension du lougre ne nécessite en effet un espar d’une telle hauteur. Ce n’est pas pour rien que l’on qualifiait autrefois ces bateaux de « trois-mâts fous ». En outre, ce type de gréement pose un autre problème délicat : la friction des vergues qui use les mâts au portage, raison pour laquelle les mâts du Corentin ont été dotés d’un curieux manchon en inox. Au temps de la voile, c’est la vergue et ses suspentes que l’on fourrait abondamment à cet effet.

Un moteur diesel de 200 chevaux est installé — plus du double de la puissance recommandée par l’architecte — et sur le pont, près de l’étrave, trône un guindeau électrique bien pratique pour manœuvrer les ancres. A l’intérieur, un caisson étanche est installé à l’avant et une cloison pare-feu sépare la salle des machines du carré de l’équipage.

Le Corentin a choisi d’embarquer des passagers payants et — contrairement à la Cancalaise et à beaucoup d’autres voiliers qui gardent un équipage en partie associatif — de naviguer sous le régime des Nuc (navires d’utilisation collective). Un choix ambitieux, car les Affaires maritimes ne feront pas d’exception réglementaire pour les bateaux traditionnels, qui seront soumis aux mêmes obligations que de simples charters commerciaux en quête de juteux bénéfices… Les Quimpérois n’ont peut-être pas fait le plus dur. Le 8 juillet 1992, la commission régionale de sécurité donne son feu vert pour un équipage de quatre matelots : deux professionnels et deux bénévoles. Deux jours plus tard, l’administrateur des Affaires maritimes du quartier du Guilvinec impose un troisième matelot professionnel. La sentence, confirmée par l’administrateur régional, va peser lourd dans le budget d’exploitation.

Le Corentin est l’un des premiers bateaux de la flotte construite avant Brest 92 à s’engager dans la course à l’exploitation. Il va aussi en essuyer les premières tempêtes. Cela ne l’empêchera pas d’afficher, dès sa première saison, soixante et une sorties pour quatre-vingt-onze jours d’armement. « Autant que les marins-pêcheurs bigoudens », plaisante son équipage. En 1993, le lougre parcourt plus de trois mille milles en cent vingt jours de mer et embarque plus de deux mille passagers. On le voit au Grand pavois de La Rochelle, au départ de la course de l’Edhec ou de la Route du rhum à Saint-Malo. Ses soutes se remplissent et l’armement peut faire état de cinq cent mille francs de recettes et même un petit dix mille francs de bénéfices.

Mais compter des sous, gérer un équipage, prendre des réservations et promouvoir un bateau, cela ne suscite plus le même enthousiasme chez les bénévoles. Ils le savent, le Corentin restera leur bateau, mais devra naviguer sous statut commercial. Les bâtisseurs d’hier ne seront pas les gestionnaires de demain. Faire voguer le navire dont ils ont rêvé sur le schéma choisi nécessite d’autres moyens, d’autres compétences.

Les responsables de la Recouvrance savent que lorsqu’elle aura achevé ses aménagements intérieurs, la goélette brestoise devra séduire de nombreux voyageurs. Ceux du Dalh Mad de Landerneau et de la Belle Angèle du Pays de l’Aven profiteraient bien de son sillage et de celui du lougre quimpérois pour creuser le leur. Les grands bateaux se rencontrent ! Avec l’aide de Nautisme en Finistère et du Comité départemental du tourisme, les quatre associations jettent les bases d’une structure armatoriale. En novembre 1993, elles créent Gouelia — « mettre à la voile » en breton. Tous les partenaires sont conscients de la nécessité d’aller jusqu’au bout de leur démarche et d’être aussi rigoureux dans l’exploitation qu’ils l’ont été dans la construction.

L’avantage d’une société d’armement est qu’elle permet de faire des économies d’échelle sur la commercialisation, mais aussi sur l’entretien des bateaux et la gestion des marins. Chacun reste propriétaire de son bateau et passe un contrat d’affrètement coque nue avec Gouelia. Dès la première année, dix-huit marins sont embarqués. « Certains craignaient d’être dépossédés de leur bateau, constate Yves Le Roy, directeur de Gouelia. Mais même si les voiliers sont exploités par un armement collectif, les associations restent maîtres à bord et peuvent continuer à assumer leurs engagements vis-à-vis de leurs partenaires locaux. » Quant aux bénévoles actifs, ils ont toujours une place réservée à bord. Tous ont beaucoup donné. Il est temps de souffler un peu et peut-être aussi de retrouver sur le pont une certaine convivialité, oubliée au profit d’une gestion rigoureuse.

Soulagée du souci des chiffres par Gouelia, l’association du lougre, menée désormais par un de ses plus fidèles soutiens, Jean-René Dagouat, avec l’appui infatigable du vrai boute-en-train qu’est Michel Le Cam, peut voguer vers d’autres rêves. Avec son club d’armateurs, elle milite pour la création d’une estacade en aval de Quimper. En février 1993, après avoir hiverné sur les quais de Locmaria, le lougre avait une nouvelle fois dû quitter sa ville. Cette fois, la rumeur s’était faite plus forte. Le Corentin ne reviendra plus ou seulement pour faire des ronds dans la baie de Kerogan et saluer ses « filles » en remontant l’Odet.

Car en réveillant le port de Quimper, le Corentin a aussi soulevé l’enthousiasme sur les rives de l’Odet. A Locmaria, Gouesnac’h, Pleuven, Bénodet, Sainte-Marine… on a salué la naissance du lougre et imaginé de peupler la rivière d’une flottille de bateaux voile-aviron. Une idée lancée un soir de septembre 1991 par Denez L’Hostis, et concrétisée par l’architecte François Vivier qui dessine une yole à six avirons gréée d’une misaine. Sept « demoiselles du lougre » armées par toutes les communes de l’estuaire vont ainsi rejoindre le Corentin.

Le document édité par Gouelia à l’intention de sa clientèle l’annonce haut et fort : avec le Corentin, comme avec les autres voiliers de l’armement, on navigue autrement. La « différence » vient des bateaux eux-mêmes, mais surtout du programme de navigation, même si celui-ci est conçu pour un large public. 2 500 personnes au profil très contrasté ont ainsi embarqué durant la première année, depuis les membres de l’association qui bénéficient d’un nombre réservé de sorties, jusqu’aux néophytes de passage qui n’ont jamais navigué, en passant par les plaisanciers aguerris mais béotiens en matière de bateaux traditionnels.

Le lougre a ainsi assuré cent vingt jours de navigation, avec un programme très diversifié établi en fonction des horaires choisis et des conditions météorologiques. Pour une sortie à la journée par exemple, le Corentin file vers le large, souvent jusqu’à l’archipel des Glénan; ou bien, si le temps ne le permet pas, il entreprend une remontée de l’Odet. Dans tous les cas, les manœuvres se font le plus possible à la voile et chaque passager — équipier — peut y participer. Larguer les cargues, border les écoutes ou tenir la barre sont autant de gestes à la portée de tous. Les candides s’émerveillent, les plaisanciers modernes s’étonnent puis s’enthousiasment pour la puissance et la beauté du gréement du lougre. Une fois en route sur un long bord, le Corentin marche tout seul. C’est le moment de poser des questions, sur le bateau, sur sa voilure, sur l’histoire des caboteurs à Quimper ou en Bretagne, sur la tradition maritime. L’équipage est là pour faire partager sa passion et ses connaissances. Tout cela se passe au gré du temps et de la navigation. Chacun s’approprie le bateau à son rythme et suivant son désir. Tous en garderont un souvenir fort.

Mais on peut faire plus, participer à une croisière de deux, trois ou quatre jours. Alors le programme s’étoffe, il devient possible d’entreprendre une véritable initiation à la navigation traditionnelle, à la manœuvre du gréement au tiers, à l’art du matelotage. On peut gagner d’autres îles, d’autres ports — toujours hors des marinas — profiter de mouillages sauvages, prendre mieux conscience de l’harmonie qui existe entre un bateau traditionnel et son environnement. Les confortables emménagements sont conçus pour accueillir une douzaine de passagers en croisière. Dans le poste avant et le carré, les bannettes sont bien sûr plus nombreuses qu’elles ne l’étaient à bord des caboteurs, mais on se sent bien à bord du Corentin.

La navigation est également prévue pour des groupes — comités d’entreprise, scolaires ou simplement amis. Il est alors possible de bâtir des croisières thématiques ou de véritables stages de formation. Des mallettes pédagogiques sont disponibles, qui permettent de préparer et d’enrichir les jours de navigation par une plus large immersion dans le patrimoine et la culture maritimes.

Au total, tout en s’adaptant à un large public, le programme proposé par Gouelia tente d’échapper à la banalité. L’équipage du lougre est d’ailleurs bien conscient de cette singularité que chaque passager recherche à bord d’une telle unité. Certains l’ont d’ailleurs si bien trouvée qu’ils reviennent, ou mieux encore, embarquent sur les autres voiliers de Gouelia — la Belle Angèle, le Dalh Mad et cette année la Recouvrante — et sur les unités traditionnelles armées par d’autres associations : un bon moyen de découvrir la personnalité et le comportement à la mer de chacun de ces bateaux. Une véritable clientèle d’amateurs est ainsi en train de naître. Les voiliers de Gouelia ont d’ailleurs de multiples occasions de naviguer de conserve, de se rencontrer à l’escale, de participer à des fêtes locales où ils retrouvent les autres bateaux du patrimoine.

Progressivement, les choses se mettent en place. Les bateaux naviguent. Un nombreux public les découvre. Tel était bien le but premier de ces belles reconstitutions. Reste à formuler un souhait : il faudrait trouver pour quelques sorties par an, peut-être avec le concours de l’association propriétaire, et pour un public encore plus exigeant d’authenticité, une façon de naviguer directement liée à l’origine du Corentin, qui serait ainsi utilisé non plus seulement comme un beau bateau traditionnel en plaisance, mais comme un véritable caboteur. Il serait passionnant de pouvoir retrouver les manœuvres propres à ce type de navire, l’usage des bonnettes maillées et du hunier, l’échouage, le halage, le touage, la dérive sur ancre en rivière, l’utilisation d’un vrai canot de caboteur dans de multiples circonstances !

A quand une opération d’import-export des faïences de Quimper et de celles de Delft, un chargement de sel de Noirmoutier mis en vente directe sur la place du Petit-Port de Quimper, une livraison d’oignons en Angleterre ? Pourquoi pas un chargement symbolique de poteaux de mine pour Cardiff, de bouteilles de cidre pour Bordeaux en échange de futailles de vins garanties « livrées à la voile directement du producteur au consommateur » ? Dans le monde banal qui se dessine, il n’est pas interdit de rêver et de chercher quelques idées force. De quoi le Corentin doit-il être l’ambassadeur sinon d’un authentique savoir-naviguer d’avant les moteurs et l’électronique ? A l’époque de la communication-reine, voilà un sujet de réflexion qui mérite d’être creusé.

Petit à petit, ses matelots apprennent à dompter le Corentin. Si les premiers patrons, qui naviguaient le plus souvent au moteur, n’ont guère soulevé l’enthousiasme, une nouvelle équipe va donner des ailes au navire. Jean-François Wagner, un des équipiers, a fait ses armes de gréeur sur le Belem, et apporte quelques modifications au gréement. Surtout, il communique au Corentin l’esprit marin qui lui faisait encore défaut. Désormais, quand on découvre le lougre à quai dans un port, il y a toujours un matelot en train de faire une épissure ou de surlier l’extrémité d’un bout. Un signe qui ne trompe pas

Le lougre continue à étonner son équipage et son nouveau patron Paul Leroux. Il sait faire oublier sa lourde coque et son cul carré, d’autant que la puissance de ses formes lui permet de porter toute la toile jusqu’à 20 nœuds de vent. Dès qu’il peut s’éloigner du près serré, le lougre marche très fort. Sept ou huit nœuds dans la brise ne sont pas exceptionnels.

Le bateau passe alors dans la mer avec aisance et le confort à bord permet de profiter du spectacle dans les meilleures conditions. Au près les choses se compliquent un peu, non que le cap soit particulièrement mauvais, mais en raison d’une dérive assez prononcée due entre autres à sa cage d’hélice sur-dimension-née. La seule façon d’y remédier est de conserver de la toile et de la vitesse, et si nécessaire d’abattre légèrement.

Les virements de bord demandent une bonne coordination de l’équipage. « C’est à nous de comprendre le bateau, estime Paul Leroux, et de retrouver les manœuvres qui lui conviennent. » Ainsi les virements sont-ils maintenant maîtrisés suivant une procédure quasi immuable :

Dès le début de la manœuvre, on pousse la barre dessous en grand, le tapecul est bordé plat et l’écoute de foc choquée. Le lougre, qui doit avoir de la vitesse, monte alors dans le vent. Pendant ce temps, on reprend la contre-écoute de taillevent, sans toucher à la misaine qui restera ainsi jusqu’à porter à contre. Quand le bateau passe le lit du vent on reborde un instant le foc à contre, le temps d’aider à virer. Si tout va bien, et c’est maintenant toujours le cas, il suffit alors de tout reborder sur l’autre amure.

Bien sûr, dans un clapot court ou au cours d’un louvoyage serré, il peut arriver que le bateau n’ait pas suffisamment d’erre et manque à virer. Toutefois, il est encore possible de sauver la manœuvre en culant barre à contre.

Ces difficultés, Paul Leroux — un sacré marin qui a derrière lui sept traversées de l’Atlantique et un tour du monde par le cap Hom — les trouve plutôt stimulantes. Mais la navigation avec des passagers impose des limites. Par exemple, dans une mer formée, le démaillage des bonnettes ou les prises de ris qui demandent d’amener en partie les vergues sont des manœuvres trop lourdes. Il est plus simple — et c’est un atout précieux de ce type de gréement -de se contenter de carguer et rabanter le Taillevent Le Cotentin court alors sous petit foc, misaine et tapecul, parfaitement équilibré. Dans de telles circonstances, on peut d’ailleurs aussi préférer ne garder que le petit foc et le Taillevent.

Dans une mer formée, le ballant des vergues — accentué lorsqu’une voile est carguée — peut être maîtrisé par les bras de vergues. Mais tout ce bois dans les hauts fait travailler la mâture; alors les bastaques et l’étai volant ne sont pas superflus pour empêcher le mât de taillevent de fouetter quand le bateau retombe au creux d’une lame. Dans de telles conditions, c’est pourtant le long bout-dehors qui donne le plus de souci au patron. Il n’est pas rare de le voir se planter dans la mer. Mieux vaut alors amener le foc et mater l’espar bien au-dessus de l’eau, en le raidissant latéralement par ses moustaches. Ainsi mené, le lougre a déjà fait la preuve de ses qualités marines. Au large de La Rochelle, il essuie un force 8 sans broncher, ni mouiller les pieds de ses passagers. Sans complexe, parti de Douarnenez, il rallie Falmouth en vingt heures, uniquement porté par ses voiles.

Maintenant que le bateau est bien en main, le goût de la belle manœuvre devient un jeu. Grâce aux cargues la voilure s’établit à trois, en cinq minutes. Ces mêmes cargues permettent de tenter des prises de coffre sous voiles, ou de venir à quai en courant sur l’erre. « Il est facile à manier, affirme son capitaine. Ses réactions sont lentes, mais saines. Les lougres étaient obligés de louvoyer le long des côtes, de faire de fréquentes escales au port, et les manœuvres sont plutôt aisées. » Levant le nez, le flegmatique patron jauge la toile. « Avec ses voiles bien carguées, au mouillage il a de la classe ! » De la côte aussi, on lui trouve de la classe au Corentin. Aujourd’hui, il fait partie du décor. Mais d’un décor qui bouge.

Le lougre et le concours

Restaurer ou construire à l’identique un bateau pour chaque port, sans concession au modernisme et dans un but avant tout culturel, tel était l’essentiel du propos du concours « Bateaux des côtes de France ». Le Corentin, comme tous les autres concurrents, a donc commencé par réunir un dossier d’étude historique, architecturale et technique très approfondi, seule méthode possible pour parvenir à une restauration ou une reconstitution d’une réelle qualité. C’est le sérieux de cette démarche « archéologique » qui a justifié le parrainage du Ministère de la culture et l’obtention d’importantes subventions publiques accordées au titre de la reconstitution du patrimoine navigant de notre pays.

Puis les bateaux ont été mis en chantier, chaque association rivalisant d’exigence pour obtenir une construction irréprochable. Mais en la matière, la perfection demeure un idéal inaccessible. C’est bien ce qui devait permettre au jury — composé des organisateurs de concours, de personnalités du milieu maritime, de représentants de la Frcm, du Ministère de la culture, d’ethnologues, d’architectes navals… — d’établir un classement et de juger le plus objectivement possible des qualités et des faiblesses respectives de chaque bateau inscrit.

Une charpente exemplaire

Au chapitre de la construction, la charpente du lougre a été jugée par tous comme étant la plus authentique parmi celles des bateaux reconstruits ces dernières années. Et si l’association avait témoigné jusqu’au bout de la même rigueur, nul doute que le Corentin aurait remporté haut la main le concours dans sa catégorie. En effet, les échantillonnages détaillés par les contrats de construction du début du XIXe siècle ont été scrupuleusement respectés, tout comme le système de courbes de renfort, qui comprend toute une série d’équerres métalliques spécialement forgées.

Même le chevillage est rigoureusement conforme à la tradition. Pour fixer le bordé, qui ne fait pas moins de 4 cm d’épaisseur — et 5,5 cm au bouchain, là où le bateau s’appuie à l’échouage —, on a respecté le vieux et salutaire principe des anciens maîtres de hache : deux clous et deux gournables (longues chevilles en acacia) dans chaque membrure. Avec un tel luxe de liaisons, autrefois de règle sur les navires de charge, le Corentin sera indestructible.

D’autres caractéristiques de charpente originales, propres aux caboteurs du milieu du XIXe siècle, ont été reproduites fidèlement. Ainsi les serre-gouttières — servant à la liaison longitudinale entre le pont et la membrure —, qui sont de simples pièces plates sur les bateaux traditionnels récents, ont-elles ici un profil épais avec la face intérieure incurvée formant effectivement gouttière, le plat-bord étant posé par-dessus et non pas à plat-pont. Inutile de dire que ces pièces, difficiles à travailler, renforcent considérablement la structure.

Mais la construction en grandeur réelle d’une réplique oblige aussi à résoudre un certain nombre de problèmes, ne serait-ce qu’en raison des lacunes de la connaissance. Dans le cas présent, la question posée était celle de savoir comment évacuer l’eau de ruissellement collectée par de telles gouttières. A force de recherches dans les anciens traités, la solution sera finalement trouvée : en plus des grands dalots d’évacuation situés au-dessus de la serre, il faudra percer toute une série de conduits et y placer des tuyaux de plomb…

Voilà un détail parfaitement résolu qui illustre le travail très positif fait sur la charpente du lougre. Le souci d’authenticité est ici tellement présent qu’en comparaison les manques et les erreurs plus ou moins graves observés ici ou là apparaissent incongrus. Comment, par exemple, ne pas s’étonner de voir la quille et le massif arrière coffrés en acier et l’étambot laissé tel quel, sans aucun biseautage ? Derrière ce large « piquet » à l’épais bord de fuite carré, on trouve une énorme cage d’hélice et un petit gouvernail moderne à profil très mince, monté à l’extrémité d’un talon allongé et complètement séparé de l’étambot, comme sur un chalutier à moteur…

Bonjour les turbulences (et bonjour les mauvais points du jury) ! Inutile de dire qu’avec de telles caractéristiques hydrodynamiques, le lougre perd une bonne part de son potentiel de qualités évolutives et voilières; il devra donc compter sur son moteur dans la plupart des circonstances. Rien d’étonnant si la Belle Angèle, le petit chasse-marée de Pont-Aven, dont l’étambot a été soigneusement affiné et la cage d’hélice bien conçue avec un vrai gouvernail de voilier, peut faire des huit autour du Corentin. Pour corriger ce défaut, il faudra obligatoirement supprimer le coffrage métallique qui a été posé malgré l’avis de la commission technique et qui risque d’ailleurs d’entraîner à long terme infiltrations et pourrissement.

Aux chapitres du plan de pont, du gréement, de la voilure, de l’accastillage et des apparaux, c’est-à-dire la face la plus visible du bateau, le jury trouva aussi du très bon et du moins bon.

Au total, lorsqu’on le considère avec un peu de recul, au mouillage sur la rade de Bénodet, avec son accastillage original d’allure très XIXe siècle, son gréement bien exécuté avec de belles poulies estropées, et sa splendide voilure en lin, le Corentin a une silhouette très convaincante, très « vieille marine », qui fait oublier sa finition assez grossière, inadéquate pour un caboteur. Même la grande « cabane » grise — encore agrandie par rapport aux plans d’époque — a pu depuis être intégrée à la silhouette grâce à une idée géniale d’Henry Kérisit, qui l’a fait repeindre de la même couleur ocre que la mâture. Et l’absence des panneaux de cale, remplacés par des roufs fixes, ne se remarque pas trop, même si elle compromet pour l’instant la possibilité d’embarquer un jour du fret comme le font la goélette Undine et bien d’autres navires de charge reconstitués de par le monde.

Reste aussi à installer sur le pont du lougre certains éléments qui manquent encore cruellement trois ans après son lancement et qui sont pourtant absolument indispensables à la reconstitution d’un caboteur du XIXe siècle : le guindeau (puissant treuil horizontal) disposé sur l’avant, avec sa grosse mèche de bois percée pour recevoir les barres d’anspect, sa couronne métallique et sa boîte à linguets, ainsi que le « tourniquet » ou treuil à deux poupées installé au pied du grand mât. Dépourvu de ces apparaux de mouillage et de levage, un lougre de 1850 a l’air aussi incongru qu’un cabriolet des années trente restauré auquel on aurait ôté les phares chromés et les ailes…

Dans le même ordre d’idée, la mise en service de la magnifique ancre à jas de bois style 1840, savamment reconstituée par François Renault et gracieusement offerte par le constructeur, donnera la touche finale d’authenticité au lougre et permettra d’utiles comparaisons avec les ancres modernes. Mais il faudra d’abord entailler les extrémités des bossoirs de mouillage et y gréer les palans de capon prévus. Dieu sait si la recherche des bois courbes nécessaires à la confection de ces équerres a donné du souci ! Quant à la réalisation de cette installation, qui facilitera considérablement la manœuvre des ancres, elle ne pose guère de problème puisque, à deux pas de là, la goélette Recouvrance en offre un exemple parfait. On pourrait encore citer de nombreux détails qu’il faudra progressivement mettre au point avec l’aide des marins et des chercheurs…

Ainsi « fini », le Corentin n’aura plus à rougir de s’amarrer à couple des beaux caboteurs de l’Europe du Nord dans les grands rassemblements internationaux !

Certes, ces points peuvent paraître secondaires à ceux qui ne connaissent pas le niveau d’authenticité élevé qui est requis dans les grands pays maritimes comme les Etats-Unis, la Scandinavie, les Pays-Bas… Mais en matière de reconstitution, ici comme ailleurs, le laxisme n’est pas permis : l’argent public, en effet, a été accordé pour que soit reconstitué un pan authentique de notre patrimoine, et non pas pour donner à quelques-uns la simple satisfaction de faire naviguer un bateau de plus, si beau soit-il.

C’est d’ailleurs pour encourager chaque association à poursuivre les efforts nécessaires à la mise à niveau des bateaux que Le Chasse-marée et la Frcm envisagent aujourd’hui de donner une suite au concours. Le contenu précis de cette « prolongation » n’est pas encore tout à fait défini, mais il prendra probablement la forme d’un label officiel de qualité publié dans un « guide » qui devra aider à la promotion des bateaux du patrimoine tout en récompensant ceux qui seront parvenus au meilleur niveau dans les différents domaines.

Le but d’un tel document est clair. Il s’agit de dynamiser l’activité économique des bateaux, tout en maintenant une exigence de qualité et d’authenticité irréprochable; bref, de faire en sorte qu’ils naviguent plus et mieux, avec des équipages réellement formés aux manœuvres traditionnelles et capables de transmettre un véritable savoir. A l’image des guides touristiques qui attribuent des « étoiles » aux établissements hôteliers, ce futur Guide des bateaux du patrimoine pourrait décerner de une à cinq « ancres à jas » aux bateaux, afin de permettre à tous ceux qui souhaitent embarquer à leur bord de faire le meilleur choix et de savoir à quelle sauce on les fera naviguer !

A l’occasion d’une fête, plusieurs bateaux armés par Gouelia sont venus faire escale dans le bassin du Port-Musée, à Douarnenez. On reconnaît au premier plan, devant le Corentin, le Dalh Mad, la gabare construite par Landerneau pour le concours. Il s’agit d’une réplique de la Sainte-Anne dont la belle coque fut sauvée en 1986 par les membres de l’association Treizour et confiée au Port-Musée où elle est exposée.

Le Chasse-Marée a déjà publié de nombreux articles sur la pointe de Bretagne, dans des numéros antérieurs toujours disponibles :

Le naufrage du ND de Trézien (n°1). Le Conquet, un port de cabotage au XVIIIe siècle (n°2). Les fêtes de l’ors Beach (n° 3 et 13). Les navires de pierre en Finistère (n°8 et 15). Jacques Burel, peintre d’Ouessant (n°13). Les gabares de Lampaul (n°16). La cale ronde du port de Douarnenez (n°24). Le Musée du bateau (n° 24 et 35). Douarnene 86 (n° 24 et 25). Le courrier des îles (n°26). Evolution du bateau goémonier en Léon (n°30). Une famille de pêcheurs kerhors (n°31). Douarnenz 88 (nos 32 et 38). Une épave médiévale à l’Aber-Wrac’h (n°37). La dernière campagne d’un Mauritanien (n°48). A bord du dernier sablier de l’Odet (n°49). Le naufrage du Colombian (n°51). Butun, petit canot de l’île de Sein (n°52). Le remorquage de l’Amoco-Cadiz (n°52). La Jument, dernier sloup d’Ouessant (n°53). L’éclairage des côtes du Finistère (n°53). Le chantier Hily au Pouldu (n°55). L’œuvre des Abris du marin (n°64). La Penfeld au fil des siècles (n°65). La seconde vie de Fleur de Lampaul (n°65). Brest 92 (n°5 66 et 67). Gardiens de phares du raz de Sein (n°68). Nefs et barques des églises et chapelles du Cap-Sizun (n°72). Le naufrage de la Gorgone (n°72). La vie d’un matelot de la rade de Brest à bord d’un vaisseau de la Compagnie des Indes (n°73). Remorques, un film dans la tourmente (n°76). La toponymie nautique du bas Léon (n°76). Une forge de marine à Camaret (n°79). La formidable aventure de la Recouvrance (n°82).

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* Les deux encadrés et les légendes de cet article sont de la rédaction du Chasse-Marée.

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