A bord du Président Pierre Mallet

Abrest 92, on s’était juré de se revoir, tranquillement, à l’automne, dans les eaux du Bassin. C’est là qu’il fallait vraiment voir le bac se faufiler, dérive relevée, entre les piquets des esteys, nous répétaient les amis d’Arcachon, et nous ne demandions qu’à les croire. Quelques bords ébouriffants tirés dans le clapot de la rade et deux douzaines d’huîtres dégustées au diable sur le pont accueillant du bac nous avaient convaincus sans peine. Et c’est dans le petit port de La Teste de Buch, sur la rive Sud du bassin d’Arcachon, que nous nous retrouvions en ces premiers jours de novembre pour naviguer plus longuement sur le Président Pierre Mallet, réplique d’un bac ostréicole du début du siècle et l’un des lauréats du concours « Bateaux des côtes de France ».

Le bac, on l’a trouvé sans problème, guidés de loin par son long mât de forte section en bois brut évoquant encore le mélèze d’origine. Il était là, au fond du bassin, amarré à son poste cul à la berge, à deux pas du terre-plein où il avait été construit, tout près des chalands ostréicoles à moteur tirés au sec et posés sur de hauts tins pour quelque tâche d’entretien ou de réparations.

Le « bac à voiles » Président Pierre Mallet mérite bien son nom : c’est, au premier abord, un grand chaland de douze mètres sur trois mètres cinquante, entièrement ponté, mais dont l’avant aurait été taillé en pointe comme celui d’un bateau classique. La vaste plate-forme centrale offre une surface considérable : autrefois, les bacs transportaient d’énormes cargaisons en pontée ; le pont n’est qu’à trente centimètres de l’eau, mais il est bien défendu par un pavois d’une quarantaine de centimètres de hauteur qui court de chaque bord sur toute la longueur, et vient mourir avec un élégant arrondi un peu en avant du couronnement. Ainsi, l’arrière du bac est-il totalement ouvert, sans doute pour faciliter les manutentions, et l’arête du pont surplombe l’eau à l’extrémité de la longue voûte plate et effilée que dessinent les lignes de fuite de la carène.

L’avant du bac est ponté au niveau de la lisse, jusqu’au mât; la teugue ainsi constituée ménage un poste avant sommaire accessible par deux panneaux latéraux, où il est possible de s’abriter pour la nuit, mais dont la fonction essentielle est de ranger les voiles, les cordages et tout le matériel d’armement. Contre la cloison du poste, un très fort râtelier central où sont tournées les drisses des voiles fait aussi fonction d’étambrai pour le mât posé sur le pont. Un petit espace reste ouvert à l’extrême avant pour servir de puits à mouillage. Au milieu de la plate-forme, le puits de dérive divise l’espace du pont sur plus de deux mètres.

Sur l’arrière, deux panneaux discrets à plat-pont permettent l’accès à des caissons latéraux : l’un sert de puits pour le moteur, l’autre permet de ranger celui-ci quand il est déposé. Nous y reviendrons. Juste en arrière de ces panneaux, une solide potence, constituée de deux fortes bittes reliées par une traverse, porte la poulie basse du palan d’écoute de grand voile. Les deux courants de l’écoute se tournent à l’extrémité des bittes. Enfin, le milieu du couronnement est doté d’une savate de renfort percée pour recevoir l’axe de la ferrure du gouvernail, remarquable invention propre au bac à voiles d’Arcachon. Le gréement se compose d’une voile à corne, courte mais bien apiquée, dotée de trois bandes de ris, et d’un foc endraillé (qu’on peut aussi ariser) amuré sur l’étrave, l’ensemble présentant une surface totale de quatre-vingt-cinq mètres carrés. Un second foc, plus petit, peut aussi être établi. Le mât est tenu de chaque bord par deux haubans auxquels on a ajouté une bastaque volante, et sur l’avant par un étai de foc et un étai de tête de mât.

Le dépouillement de l’accastillage, la simplicité du gréement, la vaste surface du pont surprennent. Le bac à voiles arcachonnais est un type de bateau de travail singulier qui présente, a priori, des ressemblances avec certaines embarcations modernes, à commencer par ses formes de coque à bouchain vif en léger V, qui en font un grand dériveur avant la lettre.

Cette ressemblance n’est pas fortuite. Par bien des aspects, le bac ostréicole d’Arcachon est en effet un bateau « moderne », qui doit une bonne part de ses caractéristiques aux idées nouvelles introduites dans la région durant la seconde moitié du XlXe siècle. En 1863, le lieutenant de vaisseau de Broca ramène des Etats-Unis un volumineux rapport sur l’activité huîtrière de la côte Est. Il y donne en particulier pour la première fois une description précise des sharpies de la région de New Haven, embarcations de travail à fond plat capables de naviguer à la voile grâce à l’usage de la dérive centrale (deux modèles ramenés d’Amérique furent d’ailleurs remis à M. Coste, précurseur bien connu de l’ostréiculture en France). A partir des années 1880, la publication d’une série d’articles de Lucien More dans Le Yacht suscite un vif mouvement d’intérêt pour ce type de bateau chez les yachtsmen français et des prototypes voient le jour sur la Seine, à Nantes et à Bordeaux…

Vers 1887, l’architecte naval bordelais Joseph Guédon dessinera d’ailleurs plusieurs sharpies de plaisance pour le Bassin d’Arcachon, qui ne sont sans doute pas restés sans influence sur les constructions ultérieures des bateaux de service. L’introduction de la dérive dans le Sud-Ouest était cependant assez nettement antérieure à l’apparition de ces petits yachts inspirés des sharpies huîtriers américains : c’est probablement dans la décennie 1850-60 que les premiers « flat-boats » de régate à dérive font leur apparition à Bordeaux (comme à Paris, à Nantes, à Saint-Malo), parfois à la suite de contacts directs des yachtsmen et architectes navals bordelais avec la côte Est des Etats-Unis.

Il semble cependant que l’idée d’adapter la dérive centrale à des bateaux de travail se soit fait jour très tôt dans la région. En ces années 1850, qui sont marquées par l’irruption révolutionnaire des clippers sur le marché du navire de commerce à voiles, toute l’attention des grands constructeurs bordelais est focalisée sur les nouvelles technologies nautiques américaines ; témoin la construction à Bordeaux, vers 1853, d’un navire à dérives, le Laromiguière. Rien d’étonnant donc que l’adoption de la dérive par les embarcations de service ait été particulièrement précoce à Arcachon, où bon nombre des grands canots et filadières, qui détrônent les pinasses pour le service de l’ostréiculture vers 1880, sont rapidement dotés de ce perfectionnement. C’est aussi à la symbiose étroite entre voile de plaisance et de travail — certains chantiers travaillant simultanément pour ces deux activités —, si caractéristique de la vie maritime du Bassin, que l’on doit cette précoce mutation technique (le seul autre cas connu d’adoption de la dérive par un voilier de travail français au XIXe siècle est celui des bateaux de plage de la région de Berck, dans des circonstances encore mal connues).

C’est à partir de ces divers apports techniques que le type du bac à voiles a pu s’élaborer à la fin du siècle. Comme toujours, les constructeurs de bateaux de travail ont greffé ces idées sur des pratiques locales déjà bien établies ; on notera à cet égard que le principe du chaland à fond plat bordé transversalement est attesté de très longue date sur notre littoral atlantique, la principale innovation de M. Bert étant sans doute l’idée de la structure en longerons parallèles.

Il paraît à peu près certain que la plupart des premiers bacs à voiles aient été (des photographies en témoignent) de simples pontons quadrangulaires à l’image du bac d’Hourtin cité par Picamilh, puis que l’on ait arrondi l’avant, et adopté enfin un léger V pour les sections avant de façon à améliorer le passage dans le clapot. Puis ce V a été étendu à l’ensemble de la carène, peut-être à l’exemple du « deadrise » des skipjacks américains (de pêche ou de plaisance) dont nombre de plans sont publiés — dans Small Yachts de Kunhardt, par exemple — dès les années 1880.

En 1900 encore, de nombreuses cartes postales montrent que l’architecture des bacs ostréicoles à voiles d’Arcachon est loin d’être fixée ; on rencontre alors les modèles les plus divers, du simple ponton à fond plat au véritable dériveur en V, en passant par le type sharpie et même la coque en formes avec couronnement arrondi et gouvernail sous voûte.

Quoi qu’il en soit, un bac comme le Président Pierre Mallet correspond à un type d’embarcation à la fois original (ce n’est pas une simple copie de skipjack ou de sharpie) et tout à fait moderne, car les traces d’une origine traditionnelle y sont pratiquement absentes (en revanche le bac ostréicole à voiles, puis à moteur, deviendra bel et bien au fil des ans un type traditionnel sur le Bassin). Même la voilure, plutôt réduite et simplifiée à l’extrême (absence de foc sur bout-dehors, de flèche, fort apiquage et faible longueur de la corne), semble directement inspirée par la plaisance.

Souvenirs des bacs à voiles

« Le bac à voiles que nous avions, c’était pour porter beaucoup de poids, il portait trente tonnes, voyez ! Alors, c’étaient des bateaux très larges, quatre mètres cinquante de large sur quinze mètres de long ; à l’avant, y avait un tout petit poste, parce qu’on naviguait à la voile, on était toujours sur l’eau !

« Les bacs à voiles ? Il n’y avait pas de camions, y avait pas de transports sur route, et alors nous faisions le transport avec des bacs à voiles. Par exemple, je vous ai expliqué le coup des poteaux de mines, on les stockait sur notre bateau; les cargos arrivaient chargés de charbon, (c’était tous ces… anciens chalutiers, ils marchaient tous à charbon), et alors, ils déchargeaient leur charbon au bas de la Société Nouvelle, et à nouveau on alimentait des petits bateaux; chaque fois qu’ils partaient à la mer, au lieu de leur donner du mazout, on leur donnait du charbon et nous, pour leur faire le retour, on chargeait les cargos de poteaux de mines…

« … Et ils repartaient en Angleterre… voilà… et alors le mort-d ‘eau… ça c’était la maligne eh ? Quand c’était le jusant, la vie est différente de maintenant, alors nous allions chercher du gravier à Pineau, alors, il n’y avait pas beaucoup de courant, alors y avait de gran des masses de gravier qui se découvraient comme ça… alors on chargeait ça à pleines pelles, du gravier tout pur… Vous savez où est la passerelle du Cap Ferret ?… C’était pas comme maintenant… c’était pas construit, alors tout ce matériel, jusqu’à qu’y ait des routes, on apportait tout ça, on faisait un voyage de briques, un voyage de ciment, un voyage de ci, de charpente, de tout… La route n’allait que jusqu’ à Lège, à Arès; à Arès elle s’arrêtait, c’était cul-de-sac, et à partir du Moulleau, c’était cul-de-sac aussi.

« A ce moment-là, je vous parle de longtemps, naturellement, maintenant ça vous dit plus grand chose ça, quand un ouvrier gagnait trente francs par jour, trente francs par jour ! Et nous, on gagnait cent francs ou cent dix…, même on a eu gagné deux cent vingt francs, seulement pour gagner deux cents francs, vous savez ce qu’il fallait faire ! Il fallait remuer quarante tonnes de bois, chacun ! Quatre-vingts tonnes !

« Eh bien je m’étais pris de me faire faire un bac à moi, pour mon compte, tout seul, au lieu de travailler avec un autre que j’aurais pris… Et puis comme on était juste d’argent, le temps de-ci, de-là, ça a été long et puis on a fait des routes, et puis le travail a cessé, et tout a cessé, et l’argile et les poteaux, et le gravier on le prend à Bordeaux, on le prend plus à Pineau, et ça c’est amorti d’un seul pet, j’ai eu de la veine, autrement j’aurais fait un mauvais coup, quoi ! »

Récit de Monsieur Peyrondet de La Teste, aujourd’hui décédé.

Extrait du catalogue « Bateaux anciens et traditions orales du Bassin d’Arcachon »,

Musée d’Aquitaine, Ville de Bordeaux, Société Historique et Archéologique d’Arcachon, 1980.

Comment l’idée de reconstruire un bac à voiles est-elle née sur le Bassin ? Noël Gruet, grand connaisseur du patrimoine maritime local, quoique d’origines angevine et bretonne, et aujourd’hui patron d’un moderne catamaran de pêche d’Arcachon, résume la genèse de l’histoire. « L’intérêt pour les bacs remonte à loin ! Quand je me suis installé en 1976 dans cette région, j’avais déjà eu connaissance des bacs à voiles d’Arcachon, grâce à la lecture d’un article du Yacht que Bernard Cadoret avait republié dans le Petit Perroquet (ndlr. article de F. Picamilh publié plus haut). J’en ai parlé à Pierre-Jean La-bourg, qui se passionnait aussi pour la vie maritime du Bassin. En 1980, on a organisé une exposition à l’occasion de « l’année du patrimoine ». Beaucoup d’Arcachonnais ont alors redécouvert leur passé maritime et leurs voiliers traditionnels : pinasses, chaloupes et aussi bacs à voiles, dont nous avions présenté une maquette prêtée par le Musée de la mer de Biarritz. Dès lors des enquêtes sont réalisées, des pinasses à voiles (les pinassottes) remises en état et regréées, et il y a même des constructions neuves à l’initiative de quelques municipalités. Le premier pas est franchi. »

« En 1986, lors des fêtes de Douarnenez, poursuit Christian Raba, charpentier de marine de La Teste, on avait remarqué beaucoup de bateaux restaurés, mais encore peu de constructions traditionnelles récentes. L’idée de reconstruire un bateau du Bassin s’est fait jour peu après. Puis il y eut le rassemblement de 88, à Douarnenez, où nous avions présenté un stand et auquel plusieurs de nos bateaux participaient ; l’émulation qui y régnait acheva de nous décider. » « En septembre de la même année, ajoute Jean Pérès, s’est créée la Fédération Aquitaine pour la culture et le patrimoine maritime, dont Pierre Mallet fut le premier président. C’est à cette occasion qu’a été prise la décision ferme de reconstruire un bateau traditionnel du Bassin, et d’en faire un des principaux objectifs de la nouvelle Fédération, mais le choix du modèle n’était pas arrêté.

« La Fédération était présente au Salon nautique et, en juillet 89, quelques jours après le lancement du concours « Bateaux des côtes de France », les premières fêtes de Gujan-Mestras (le port voisin de La Teste), qui furent un joli succès, permirent de lancer l’idée : la souscription publique lancée à cette occasion démarra fort. Nos intentions rejoignaient totalement les objectifs du concours, avant la lettre. C’était la preuve que nous avions pris le bon cap. On pouvait désormais s’atteler en confiance au projet. »

Les réunions entre copains vont se succéder, pour choisir le type d’unité à construire, un bateau de travail du Bassin, bien sûr, mais lequel ? Une lecture approfondie du fameux article de Picamilh sur le bac à voiles, qui comportait plusieurs plans, l’examen de nombreuses cartes postales d’époque, l’étude de la maquette du Musée de la mer de Biarritz vont emporter la décision : ce sera un bac à voiles, sans doute l’embarcation la mieux documentée, la plus originale et la plus caractéristique du Bassin. Mais il fallait choisir parmi les plans publiés à l’époque dans Le Yacht. Finalement, l’accord s’est fait sur le bateau qui semblait le plus élaboré et le plus marin : un bac de travail qui, de surcroît, était très élégant avec son étrave ronde joliment dessinée, ses sections avant en V bien marqué et sa teugue discrète.

C’était selon toute vraisemblance un des meilleurs bacs construits par Auguste Bert, l’inventeur de ce type d’embarcation à la fin du siècle dernier. Seuls les plans de formes avaient été publiés. Aussi Michel Bossuet, autre constructeur traditionnel arcachonnais, a-t-il dû tracer un plan de construction détaillé, avec les aménagements, le puits de dérive, le poste avant, le gouvernail. Il a aussi apporté une légère modification au plan d’origine pour réduire la longueur hors tout à moins de douze mètres, ce qui était plus avantageux sur le plan de la réglementation maritime. Michel Bossuet a enfin dessiné le plan de voilure, en s’inspirant très directement de celui du modèle du Musée de Biarritz. Il va sans dire que les détails relevés sur cette maquette ont été fort précieux pour réaliser le gréement et l’accastillage du bac actuel.

Le règlement du concours avait incité à construire le bateau selon la tradition. Il fallait donc faire appel aux ressources du pays pour les matériaux. A l’occasion de la souscription ouverte à Gujan, plusieurs personnes se sont heureusement proposées pour offrir le bois nécessaire : du pin maritime, bien sûr, dont la « forêt usagère » couvre le pays depuis le milieu du siècle dernier.

« Le propriétaire d’une parcelle de bois de La Teste, Monsieur Hugues Teyssier, est venu nous dire qu’il avait repéré up arbre susceptible de nous intéresser, confie Christian Raba, le principal responsable du chantier du bac. On est allé le voir sur pied. L’arbre était grand et gros, dégagé d’autres fûts beaucoup plus petits, et avait dû être volontairement épargné au cours des coupes d’éclaircies, pour servir de repère ou de borne entre deux terrains. Mais le plus extraordinaire, c’est que la forme incurvée du tronc correspondait exactement aux lignes de profil du bac !

« Comme tant d’arbres, celui-ci, certainement à cause du vent, n’avait pas poussé bien droit, mais accusait une courbe régulière. Nous l’avons abattu. Il mesurait 90 cm de diamètre au pied et était âgé de cinquante-six ans, comme moi ! Il fallait ensuite le débiter en longues planches, qui formeraient les cinq carlingues du bac et les plus longs bordés. Il y a peu de scieries, dans la région, qui peuvent débiter en long des arbres de pareille dimension. Il a fallu aller à Parentis, aux établissements Nadeau-Desponts qui, à côté d’engins modernes, possèdent une ancienne installation capable de travailler de très grandes longueurs, surtout utilisées pour les charpentes de hangars.

« Nous avions réservé un camion semi-remorque pour transporter cette grosse bille, ainsi que d’autres plus petites et bien droites qui nous avaient été également offertes par d’autres propriétaires de bois, principalement de Gujan. Il y avait quatre fûts en tout, représentant 9 mètres cubes, la quasi-totalité du volume utilisé dans le bac.

« Avant d’attaquer le plus gros tronc, on a cassé la croûte. Et dans les Landes, le casse-croûte, c’est terrible ! Faut tenir le choc ! Mais en une journée, tout le sciage était terminé, et on est rentrés à La Teste. On en a de bons souvenirs du sciage 1 »

Une fois scié, le bois a été mis à sécher pendant un an avant que débute la construction, qui durera en tout onze mois. Le bateau aurait pu être construit entièrement dans un chantier, mais, après une lecture attentive du règlement du concours, les promoteurs du projet ont choisi de construire le bateau sur le site du port ostréicole de La Teste, en plein air et en public.

Beaucoup de bénévoles se sont mobilisés pour boucler le budget estimé au départ à trois cent mille francs. Des titres de participation (d’un faible montant) ont été acquis par plus de cinq cents actionnaires. Plusieurs entreprises et institutions sollicitées ont répondu favorablement aux demandes de mécénat. Des tee-shirts, pin’s, lithographies, etc. ont été fabriqués pour être vendus. Et les communes riveraines, dans leur ensemble, se sont jointes au projet (Arcachon, Lège-Cap-Ferret, La Teste, Gujan-Mestras, Andernos, Audenge). Bien que partie de La Teste et de Gujan, l’aventure du bac est vite devenue celle de l’ensemble du Bassin d’Arcachon.

Durant la phase de construction, le maître-d ’œuvre du chantier a été Christian Raba, assisté de ses compagnons, en particulier Jean-François Sanz, autre figure de proue du renouveau du bateau traditionnel dans le Bassin.

Seule la quille en chêne, découpée pour recevoir le puits de dérive, a été exécutée dans le chantier même, mais la pose a été faite en public. A partir de là, sous la direction des charpentiers, le bateau a été entièrement construit sur le port, avec l’aide efficace des nombreux bénévoles. Une quarantaine d’entre eux sont venus très régulièrement, notamment le week-end.

« Je n’avais jamais construit ce type précis de bac, que je n’ai pas connu, même sous forme d’épave, précise Christian Raba. Mais nous l’avons fait de façon traditionnelle, en mettant en œuvre le savoir-faire que nous avons reçu et que nous transmettons. » — Ainsi, Christian Raba a-t-il appris son métier du père de Jean-François Sanz, qui est aujourd’hui son compagnon. « On a eu du plaisir à construire ce bateau en public. Ça s’est très bien passé, insiste Christian. On ne compte plus le nombre de casse-croûte improvisés sur le chantier, avec les huîtres offertes par les ostréiculteurs voisins, le pain, le pâté, le vin apportés par tout un chacun. »

Le principe de construction, exposé dans l’article de Picamilh, est le même que celui mis en œuvre pour les pontons d’ostréiculture à extrémités carrées, encore nombreux sur le Bassin. On débute par la pose de la pièce centrale — carlingue, quille, étrave et brion (ces deux derniers éléments étant en iroko) — et des quatre autres carlingues (ou plutôt longerons), disposées parallèlement et de telle sorte que le fond du bateau soit tourné vers le haut. Toute une série de cloisons transversales destinées à rigidifier l’ensemble est placée entre ces longues pièces longitudinales. Les bordés extérieurs, ployés à chaud à leur extrémité avant, sont ensuite mis en place et le fond du bac est alors bordé, à l’aide de virures transversales.

La coque est ensuite redressée. Si cette manœuvre, dans le passé, s’effectuait à la force des bras, elle s’est opérée dans le cas présent avec l’aide d’un camion-grue prêté par EDF. Après le retournement, le bordage du pont peut s’effectuer, toujours en travers. On notera que ce type de construction « cellulaire », dépourvu de toute membrure, présente une certaine ressemblance avec celle des skipjacks de la Chesapeake, sauf pour ce qui concerne le cloisonnement (cf Le Chasse-Marée n°54).

Bien que le bac soit entièrement en bois et que le cloisonnement puisse limiter les effets d’intempestives voies d’eau, de grands volumes de polystyrène ont été placés dans les alvéoles de la charpente pour garantir une insubmersibilité absolue, d’autant qu’a l’origine, il était prévu de poser un moteur fixe, évidemment assez lourd.

Comme tous les pontons à moteur du Bassin aujourd’hui en service, le bac aurait été doté, dans ce cas, de l’astucieux système local de l’arbre d’hélice articulé à un cardan, qui peut être relevé pour échouer ou naviguer au-dessus des petits fonds, le relevage se faisant à l’aide d’une crémaillère placée à l’arrière de l’embarcation. Mais dans le cas du bac à voiles, la crémaillère en position relevée ne pouvait que gêner le passage de la barre du gouvernail. On envisagea un moment de poser l’arbre en dehors de l’axe du bateau. Et puis le problème s’est finalement résolu de lui-même : le sponsor qui devait offrir le moteur fixe ayant fait faux bond, la décision a été prise d’équiper le bac d’un propulseur hors-bord de 25 chevaux; un choix dont chacun devait se féliciter par la suite.

Une des alvéoles arrière, à tribord en avant de la barre d’écoute, a tout simplement été aménagée en puits; le fond du bac est découpé à cet endroit pour laisser dépasser l’arbre du propulseur, qui est fixé sur une des cloisons transversales. Quand le moteur ne sert pas, il est carrément enlevé et rangé dans le caisson voisin, avec sa nourrice d’essence, et le fond du puits est alors obturé par une trappe en bois. Ainsi, les lignes d’eau ne sont en rien perturbées et l’engin parfaitement camouflé. Si le besoin s’en fait à nouveau sentir, on peut ainsi remettre le moteur en place en quelques secondes. Même en fonctionnement, le propulseur hors-bord, quoique très efficace, reste des plus discrets, tout au moins sur le plan visuel.

Après l’installation de la dérive pivotante réalisée en padouk, un bois exotique très stable, et légèrement lestée de plomb, restait à poser les jambettes de barre d’écoute et à préparer le gréement. Le mât a été réalisé par Michel Bossuet, d’après le modèle d’un mât de bac récupéré sur la côte océane en 1917 ! Ultérieurement, cet espar, assez fin et qui cintrait beaucoup dans la brise, a été remplacé par un autre plus fort, un tronc de mélèze originaire des Pyrénées, offert par les amis basques de l’association Itsas Begia, qui ont construit la txalupa handi Brokoa.

Le bateau a ensuite été peint par des bénévoles, les œuvres vives en noir, les œuvres mortes en blanc, et l’extérieur du pavois en bleu. Tout l’intérieur, pont et pavois, est en bois brut. Ces couleurs, qui étaient celles du Simbad, le bateau personnel de Pierre Mallet — disparu avant l’achèvement de ce projet qu’il avait si fortement contribué à faire naître —, ont été choisies en hommage à ce premier président de la Fédération Aquitaine. Le 13 juillet 1991, le bateau, fin prête, était lancé en grande pompe, à l’occasion de la seconde édition des fêtes de Gujan.

Les premiers essais ont lieu peu après la mise à l’eau. Les voiles en toile mixte offrant un aspect proche de celui du coton, taillées par Catherine Migeon, du Teich, sont envoyées et farguent impeccablement. Le fameux gouvernail, mis au point au siècle dernier par Auguste Bert, est mis à poste. On s’est strictement conformé au plan pour le réaliser. Mais il faut avouer qu’ un certain scepticisme a d’abord régné quant à l’efficacité de cet étonnant appareil. Toutes les réserves devaient pourtant s’envoler dès les premiers bords.

Les sorties successives vont permettre d’apporter des améliorations au bateau. La surface très importante de la grand voile — justifiée à l’origine pour déplacer le bac en charge par petit temps — s’avère un peu excessive dans la brise, le bateau naviguant toujours lège. Aussi une nouvelle bande de ris a-t-elle été posée et un petit foc de brise taillé. Le gouvernail, fort efficace, a néanmoins donné des signes de fatigue et a dû être renforcé par deux ferrures supplémentaires. Enfin, le mât d’origine a été remplacé juste avant le rassemblement de Brest 92, où le Président Pierre Mallet a pu finalement se rendre après maintes péripéties consécutives aux grèves des transporteurs routiers.

C’est d’ailleurs à Brest que ce nouveau mât a vraiment été testé, et par des vents assez forts. « Un jour, rappelle Jean Pérès, nous sommes allés jusqu’au Fret, de l’autre côté de la rade. Il y avait un bon clapot. Nous sommes revenus au portant sous foc seul, et vite ! Le bateau se comporte comme une vraie planche à voile avec son fond plat, et on avait un peu de mal à le tenir à cette allure. Ça mouillait par l’avant et le couronnement affleurait l’eau en permanence ! »

La marée commande. L’heure venue, sous les regards goguenards de Stéphane Sanz, Jérôme Deschamps et Gérard Blessy qui nous attendaient, l’embarquement s’est effectué de la façon la plus traditionnelle qui soit, en marchant sur un étroit madrier d’une douzaine de centimètres de large. Une approche un peu acrobatique, qui risquait fort de trahir un éventuel manque d’équilibre. Il est vrai que le déjeuner — huîtres-saucisses, qui se marient si bien, accompagnées d’un Entre-Deux-Mers — avait été copieux et arrosé : nous ne sommes pas en Gironde pour rien !

Comme la plupart des ports ostréicoles du Bassin, La Teste est accessible aux bateaux à faible tirant d’eau aux alentours de la mi-marée. Le bassin intérieur est bordé de nombreuses cabanes d’ostréiculteurs, bardées de planches goudronnées et couvertes de tuiles rousses. A leur pied s’étire une longue file de chalands automoteurs aux couleurs chatoyantes et aux lignes épurées. Autrefois construites en bois, la plupart de ces embarcations sont désormais en métal ou en polyester.

Néanmoins, certains ostréiculteurs restent fidèles au matériau traditionnel, nous confirmera plus tard Christian Raba, qui a lancé beaucoup de chalands. On reconnaît d’ailleurs sa « griffe » à leur arrière en cul-de-poule; une caractéristique qu’il a empruntée aux bateaux basques de Socoa, où il s’était rendu en 1960. Près des chalands, on distingue aussi quelques grandes pinasses à moteur — les pétroleuses — de plaisance et de pêche, et plusieurs pinas-sottes à voiles et à avirons, anciennes ou récentes, témoignant du dynamisme du patrimoine maritime arcachonnais.

Faute de vent, la sortie du port va se faire au moteur. Jadis, dans les mêmes conditions, le bac aurait armé des avirons ou se serait fait remorquer par une pinas-se emmenée par quelques solides rameurs. Le chenal zigzague entre des coffres de mouillage, peu utilisés en cette saison. Seuls points de repères : quelques perches sommairement taillées, plantées çà et là, semblables à celles qui délimitent les parcs à huîtres.

A l’intérieur du Bassin, le balisage est d’ailleurs assez singulier pour qui y navigue pour la première fois. Conventionnel, avec ses marques latérales, jusqu’aux abords de l’entrée du port d’Arcachon, il change ensuite de nature. Aux bifurcations de chenaux, on découvre par exemple des poteaux en bois ou en béton sur lesquels sont fixées des plaques métalliques indiquant la direction des différents petits ports du Bassin; l’ensemble n’est pas sans rappeler les poteaux indicateurs des routes de campagne mentionnant chemins et lieux-dits. Par ailleurs, il n’existe aucun balisage de nuit dans la plus grande partie du Bassin.

Des aigrettes et quelques hérons, peu farouches, s’envolent à notre approche. Plus loin, des cormorans, debout sur des piquets de parc, sèchent leurs ailes ouvertes en croix. La réserve naturelle du Teich se trouve un peu plus loin à l’Est, et les oiseaux sont nombreux dans les parages.

Un petit vent de force deux s’établit enfin. Deux équipiers hissent aussitôt la grand voile; une manœuvre aisée car les palans des drisses sont bien démultipliés. Jadis, les bacs naviguaient souvent avec un équipage réduit qui devait sans problème manier de grandes surfaces de toile. La dérive pivotante est affalée en mollissant le filin frappé à sa tête. En raison de sa grande surface qui engendre des frottements importants dans le puits, cette manœuvre est plus aisée quand le bateau ne gîte pas, en particulier vent debout.

Le vent est faible, mais le bac démarre à la moindre risée malgré ses quelques six tonnes. Comme un dériveur moderne, il répond immédiatement aux sollicitations du barreur et se déhale sans efforts, bien à plat, avec juste une très légère gîte.

Grâce à l’astucieux principe du gouvernail, le barreur peut diriger le bateau debout, ou assis sur la barre d’écoute. Ce gouvernail sur pivot qui, de prime abord, nous inquiétait, s’avère vraiment une invention géniale ! D’abord, sa mise à poste est facile : il suffit d’engager l’unique partie mâle de la ferrure — peut-on parler d’aiguillot ? — dans le trou faisant office de fémelot au milieu du couronnement. Cette manœuvre se fait du pont, sans la gymnastique en porte-à-faux si souvent obligatoire sur les autres bateaux. L’ensemble barre-safran est en effet fort bien équilibré, malgré la pose de ferrures de renfort dont le poids a tendance à enfoncer le safran dans l’eau.

Ce gouvernail agit latéralement, de la même façon que ses semblables articulés par plusieurs points au tableau, et non pas comme la piautre des bateaux de Loire au principe différent (cf Le Chasse-Marée n°18). En revanche, il a ceci de particulier qu’il peut aussi pivoter dans le sens vertical, ce qui est extrêmement utile pour naviguer sur des hauts-fonds — il suffit de peser sur la barre pour faire émerger le safran —, ou quand on touche sur un banc de sable, ce qui n’est pas rare dans le Bassin. Dans ce dernier cas, le safran se relève tout seul sans risque d’arracher ses ferrures, tandis que la dérive remonte également en pivotant sur son axe.

En dépit de cette fixation par un pivot unique, l’effort que doit fournir le barreur n’est pas démesuré. En navigation normale, le safran, par sa seule flottabilité, prend une position équilibrée. Cela dit, ce jour-là, le gréement est réglé de telle sorte que le bateau est un peu ardent, ce qui contraint le barreur à peser fortement sur la barre pour abattre. Mais la stabilité du bateau est telle qu’on peut très confortablement se tenir debout sous le vent et barrer avec la cuisse. Les utilisateurs coutumiers du bac ont pour leur part l’habitude de gréer un garant de barre frappé sur le pavois au vent et de s’en servir comme d’un palan.

Le vent commence à s’établir, et nous enchaînons les manœuvres pour le plaisir. Les virements de bord vent devant se font aussi facilement qu’à bord de n’importe quel yacht moderne. La coque incurvée et aux fonds bien dépourvus de toute arête de quille pivote autour de sa dérive sans se faire prier, et les voiles passent d’elles-mêmes. Une part du mérite en revient aux équipiers en charge du foc, car celui-ci, de taille respectable, demande à être bordé au bon moment, d’autant que les écoutes sont simples et qu’il n’y a bien sûr pas de winch, ni même de palan. Mais avec un équipier qui tire la toile près du point d’écoute pendant qu’un autre embraque ladite écoute, tout se passe bien. Les virements de bord vent arrière ne posent guère de problèmes non plus, compte ténu de la stabilité de la plate-forme et de la hauteur du gui.

Ces facilités d’évolution ont dû être appréciées des équipages des bacs du tournant du siècle, car le travail à la voile sur le Bassin s’est trouvé très simplifié à l’apparition de ces bateaux de charge auto-notes, qui offraient soudain de nouvelles possibilités de se déplacer vite et d’accéder partout. La vie quotidienne des ostréiculteurs en a été transformée, et le métier, plus rentable, est certainement devenu moins pénible. Il semble aussi, selon Noël Gruet, que l’avènement des bacs à voiles ait accéléré la disparition des pontons-habitations en usage chez les parqueurs travaillant sur des sites éloignés de leur domicile, ceux-ci ayant désormais la possibilité de rejoindre leurs ports chaque soir.

Le lendemain, les conditions ont bien changé. Le vent est plus fort que la veille, un bon force cinq ourle les chenaux d’un petit clapot rageur. Au-dessus de nous, les grains défilent dans un beau ciel de traîne et, pour la grande joie du photographe, nous bénéficions d’une jolie lumière. Deux ris sont pris dans la grand voile, et le grand foc est établi. On se dirige vers l’île aux Oiseaux, la seule du Bassin, et le but favori de bien des promenades. De loin, on aperçoit les arbres et les quelques dizaines de cabanes noires aux toits rouges qui sont les seuls reliefs de l’île. Plus près, deux grandes cabanes sur de hauts pilotis se dressent comme des tours de guet, ce qu’elles étaient d’ailleurs naguère, quand les gardiens des parcs à huîtres les occupaient.

La brise est assez fraîche, et le bac gîte un peu, juste assez pour que l’eau, qui affleure le pont sous le vent, pénètre par les dalots. Les mouvements du bateau sont étonnamment doux, presque imperceptibles, comme amortis par la grande largeur. Malgré son fond plat, le bac progresse dans le clapot sans taper exagérément et sans guère ralentir, sans doute grâce aux sections en V de l’avant. Dans une rafale un peu plus forte, le barreur se laisse pourtant surprendre et la gîte s’accentue. Un petit coup de barre au vent pour soulager la voilure, et le bac se redresse immédiatement. Tout s’est passé en douceur. Mais en cas de rafale forte et brutale, il pourrait être dangereux de laisser le bac prendre une gîte importante, car la stabilité, initialement énorme, décroît rapidement avec l’inclinaison du bateau.

C’est peut-être le seul risque que peut présenter l’utilisation de ce bac, qui aujourd’hui navigue sans lest et pratiquement lège (sans cargaison). Ce type de comportement se rencontre d’ailleurs sur certains bateaux modernes comme les catamarans, qui peuvent chavirer quand la gîte est trop importante, le couple de redressement devenant inefficace. Mais le risque d’une telle mésaventure semble très faible sur le bac à voiles, qui constitue tout de même une plate-forme lourde et particulièrement stable, et qui laisse très largement le temps de réagir, même au barreur le plus maladroit.

On se faufile maintenant en tirant des petits bords dans un étroit chenal bordé de parcs. Quand les virements de bord sont effectués avec suffisamment de vitesse, le bac redémarre vite sous chaque nouvelle amure, sans tomber sous le vent. Nous irons aussi loin que nous le permettront la marée et le faible tirant d’eau du bateau, presque jusqu’à l’échouage, mais nous n’atteindrons pas l’île convoitée. Qu’importe, c’est l’heure du casse-croûte et nous mouillons dans le courant. Seule petite ombre au tableau, Jean-François, désespéré, s’aperçoit qu’il a oublié les huîtres On ne t’en voudra pas, vieux frère, nous aurons d’autres occasions de déguster l’huître creuse du pays.

Plus tard, au terme d’une confortable sieste, nous sommes repartis, vent sous vergue. L’humeur est au beau fixe ; l’équipage manœuvre, pour le plaisir, à toutes les allures. Le bac file à l’aise ses six nœuds, peut-être plus par moment. Comme le rappelle Jean-François, au largue par vent frais et mer de l’arrière, le bateau peut dépasser les 9 nœuds. Cela s’est produit à plusieurs reprises cet été en rade de Brest, où le Président Pierre Mallet semblait parfois vouloir planer ! Au près, il remonte de manière fort honorable, même s’il est préférable de ne pas trop serrer le vent. Le bon compromis cap-vitesse situe l’allure entre le plus près serré et le bon plein.

La lumière change, les contrastes des couleurs s’accusent en cette fin d’après-midi bien ventée, et le courant s’accélère au tournant des longues enfilades de piquets. Embouquant les chenaux qui s’entrecroisent comme autant d’avenues marines dans le dédale des parcs et des crassats, nous allons manœuvrer à la voile dans le port de La Teste avant de rejoindre Arcachon. Le lendemain, nous en voulons encore ; mais les conditions météo sont vraiment trop mauvaises. C’est fini. Nous n’irons pas à l’île aux Oiseaux.

Nous étions six à bord cette après-midi-là, et nous disposions pourtant d’une place incroyable. Rien à voir avec les cockpits étroits de tant de bateaux de plaisance. On peut se déplacer sur le bac en toute sécurité au vent et sous le vent sans gêner personne. Vous pouvez y travailler, bien sûr, ou y recevoir des amis, y danser, que suis-je ? Jadis, pendant la belle saison, ce bateau de charge pouvait abandonner à l’occasion les habituelles cargaisons de poteaux de mine et de tuiles, pour transporter des touristes que l’on installait sur des bancs fixés au pont. Le Président Pierre Mallet a l’autorisation d’embarquer quinze personnes, et cela lui arrive souvent. Avec une telle batelée de joyeux drilles, on a peu de risque de s’ennuyer; d’autant que le Bassin devient soudain accessible à un grand bateau en ses endroits les plus secrets, là où aucun quillard ne pourra jamais s’aventurer. A nous la découverte de l’embouchure de l’Eyre, près du parc ornithologique du Teich, à nous les petits ports ostréicoles, nichés au fond des plus étroits chenaux. A nous le banc d’Arguin, qui marque la frontière avec l’océan ! Voilà qui devrait faire réfléchir les responsables d’écoles de voile accueillant des classes de mer et de découverte du milieu, qui cherchent un voilier gros porteur, facile à manœuvrer, bien adapté à la randonnée, et susceptible de passer et d’aborder partout. Quand on y songe, les possibilités d’un tel bateau sont immenses. II ne serait même pas incongru d’envisager un circuit régulier de véritables promenades à caractère touristique, comme le font les armements de vedettes à moteur. Pour l’instant, on navigue surtout pour le plaisir : le bac est d’ailleurs très convivial. La preuve, son matériel d’armement comporte un barbecue qui peut être installé à l’extérieur du pavois en deux minutes !

Depuis son lancement, le bateau a navigué principalement avec ses nombreux actionnaires ‘. Mais les responsables du projet cherchent maintenant à faire embarquer le plus de gens possible, non seulement sur La Teste et sur Gujan, mais aussi sur tous les autres ports du Bassin. Parce que la manœuvre du bac s’apparente de très près à celle d’un voilier moderne de déplacement équivalent — en plus tranquille —, le recrutement et la formation des chefs de bord doit se faire sans trop de difficultés. Même si, comme le souligne Jean-Louis Sana, un des soucis majeurs des initiateurs du projet est de parvenir à disposer d’une vingtaine de patrons compétents.

A l’origine, le bac est une création de la Fédération Aquitaine pour la culture maritime, qui regroupe d’autres associations du Sud-Ouest comme Itsas Begia, la gabare de Bègles, etc. Afin de clarifier cette situation, la création d’une association spécifique chargée de gérer le bac est à l’étude. Permettre au plus grand nombre de découvrir le Bassin d’Arcachon par l’intermédiaire du bac à voiles, et faire fonctionner le bateau le plus régulièrement possible en le gérant au mieux, de façon à équilibrer les coûts d’entretien, tels sont les objectifs visés. Reste à souhaiter, comme le font tous les artisans de ce projet, que d’autres bacs viennent bientôt naviguer de conserve et, pourquoi pas, régater avec le Président Pierre Mallet.

Puisse ce vœu être un jour exaucé ! Car, comme l’affirme Jean-François Sana, avec une conviction qui fait chaud au cœur : « C’est beau de naviguer sur le bateau qu’on a conçu, qu’on a construit, qu’on a rêvé. »

Remerciements : A tous les amis du Bassin qui nous ont accueillis chaleureusement, ainsi qu’à Yvan Caillou, Pierre Lapeyre et René Lair.

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