Pendant des siècles, les pêcheurs basques ont traqué la baleine, la morue et le thon à bord de grandes embarcations à voiles et à avirons. De cette histoire ne subsistait plus rien, sinon quelques battelak et des traînières de course très modernisées. Mais près de Saint-Jean-de-Luz, à Ciboure et Socoa, au terme d’une campagne de recherches approfondies, quelques passionnés ont concrétisé un vieux rêve : reconstruire et faire naviguer une grande chaloupe pontée du début du siècle une »txalupa handi », comme on dit en basque. Très exigeante et requérant un équipage nombreux, cette magnifique embarcation est devenue un symbole de la région ; elle reste l’un des plus beaux fleurons du concours « Bateaux des côtes de France ».
Au fond du golfe de Gascogne, la côte du Pays basque se partage entre la France et l’Espagne. Si de nombreux ports jalonnent la côte occidentale entaillée de profondes rias, les vrais abris sont peu nombreux du côté français, entre l’Adour et la Bidassoa : Bayonne, la baie de Saint-Jean-de-Luz, et Hendaye. Encore ne sont-ils pas accessibles dans n’importe quelles conditions, la houle et les vents souvent très forts provoquant la formation de barres qui rendent leurs abords particulièrement dangereux.
Pourtant, dans le passé, des villages littoraux comme Biarritz ou Guéthary, encore plus démunis d’abris, armaient pour la chasse à la baleine. La forte tradition maritime du Pays basque a perduré, particulièrement dans les provinces de Guipuzcoa et de Biscaye, du côté espagnol, où d’importantes flottilles de pêche font encore aujourd’hui vivre des milliers de familles réparties entre une quinzaine de ports. Toutes proportions gardées, la pêche reste active à Hendaye, Saint-Jean et Ciboure, le port de Bayonne se consacrant surtout au commerce.
Les grandes chaloupes
L’origine des embarcations basques reste encore assez confuse même si certains auteurs n’hésitent pas à leur attribuer de lointains ancêtres nordiques et l’absence de découvertes archéologiques dans la région cantonne les chercheurs aux suppositions. Cependant, bien que de nombreux types différents se soient développés au cours des âges, on s’accorde à distinguer trois grandes familles de bateaux basques : les battelak, les traineruak et les txalupak*, qui ne se distinguent pas tant par les formes, assez semblables, que par les dimensions.
Traînières et grandes chaloupes txalupa handiak ont façonné l’histoire de la pêche basque. Au temps de la chasse à la baleine, la légèreté et la maniabilité des traînières ont joué un rôle de premier plan dans les performances des harponneurs. Contraints de s’éloigner des côtes pour poursuivre leurs proies plus au large, les chasseurs développeront ce type d’embarcation aux qualités éprouvées. Plus fortes que les traînières, les grandes chaloupes sont alors utilisées pour remorquer les cétacés tués jusqu’au rivage, où ils seront dépecés. Les mêmes embarcations transporteront ensuite les fûts d’huile vers les navires baleiniers. Jusqu’au )(vine siècle, les grandes chaloupes auraient aussi été utilisées pour pêcher la morue à la côte de Terre- Neuve, et la ramener sur les grèves où a lieu le séchage du poisson.
Sur les côtes américaines, en dehors des campagnes morutières, et pour marquer la propriété de leurs sécheries, les pêcheurs basques ont pour habitude de confier en leur absence leurs chaloupes aux bons soins des Indiens, en particulier de la tribu des Beothuck, qui s’en servent alors pour leurs propres besoins.
Par ailleurs, au XVIIIe siècle, les Basques délaissent à l’occasion la morue pour pêcher le thon dans l’estuaire du Saint-Laurent des pièces de deux à trois cents kilos au grand dam de leurs armateurs. Une activité qui deviendra peu à peu la spécialité des grandes chaloupes. Au début du XXe siècle en effet, les txalupa handiak, supplantées par les traînières, plus maniables pour la pêche à l’anchois, ne sont plus guère utilisées que durant l’été, pour pêcher le thon dans le golfe de Gascogne. D’où leur appellation courante de chaloupes ou lanches thonières (atun-txalupak ou lanchas boniteras en espagnol).
De longues et lourdes coques
Après 1850, la quasi-totalité des txalupa handiak est construite au Sud de la Bidassoa, dans les provinces de Biscaye et Guipuzcoa. Etant donné l’absence presque totale de plans antérieurs à cette date, les seules descriptions de txalupak que l’on possède ne concernent que des embarcations du siècle dernier. Les plus grandes, longues de 15 à 16 mètres, étaient appelées kalerak parce qu’elles allaient travailler à une quarantaine de milles de la côte, sur des lieux connus des pêcheurs sous le nom de « kalak ». A Bermeo, certaines de ces chaloupes ont atteint une longueur de 18 mètres ; elles portaient des grands voiles très apiquées de 121 mètres carrés ! Côté français, les txalupa handiak sont également connues depuis longtemps sous le nom de « biscayennes ».
La coque de ces embarcations construites à franc-bord, aux extrémités très fines, possède des formes pleines et ventrues dans la partie centrale. L’étrave est droite, voire un peu rentrante dans la partie supérieure, et contrairement aux autres bateaux basques à voiles et avirons, l’arrière des grandes chaloupes est quasiment vertical. Traditionnellement, la charpente est en chêne mais naguère la quille pouvait être en hêtre ou en eucalyptus, la lisse en noyer et le bordé en pin sylvestre dans la majorité des cas, mais parfois en chêne pour les œuvres vives.
Jusqu’à la fin du siècle dernier, les txalupak étaient des bateaux creux. Pour en augmenter la flottabilité, on coinçait parfois sous les panneaux posés sur la carlingue, des blocs de liège découpés à la forme de la coque. Suite à plusieurs sinistres, les txalupak seront bientôt pontées, ce qui augmentera considérablement la sécurité, au prix d’un alourdissement certain. Accessibles par des écoutilles, les cales ainsi créées servent à entreposer le matériel et le poisson. Des dalots ouverts dans le pavois permettent d’évacuer l’eau embarquée.
Prenant appui sur les serres longitudinales, les forts bancs de nage qui se répartissent avant ces modifications sur toute la longueur de l’embarcation, semblent n’occuper postérieurement que l’espace situé entre les deux mâts, libérant ainsi à l’arrière une surface de travail supplémentaire. A la fin du siècle dernier, les chaloupes possédaient en général une dizaine de bancs, distingués par un nom différent. Chaque partie du bateau ainsi cloisonné reçoit le nom du banc postérieur, ce qui permet de situer précisément les personnes ou le matériel dans l’action. Par vent frais, pour empêcher l’eau d’embarquer par-dessus le pavois, on surélève ce dernier en encastrant sur tout ou partie de la lisse une série de fargues, courtes planches amovibles, faciles à ôter pour que les rameurs puissent dégager les tolets et armer les avirons. Des supports de perches, utilisées pour les lignes à thon, sont disposés sur le pavois ; la position des perches peut être réglée pour éviter qu’elles n’entrent en contact avec la surface de l’eau au roulis, au risque de se briser.
Jadis, la coque des txalupak était passée au goudron ou au brai à l’intérieur, et enduite d’un mélange de brai et de suif à l’extérieur. Cette belle couleur noire était toutefois égayée, sous la lisse, par quelques éléments décoratifs différents selon les ports : souvent un simple liseré de peinture blanche, avec éventuellement de faux sabords de couleur blanche et rouge ou blanche et bleue. Le nom et le numéro d’immatriculation étaient gravés et peints.
Souvent laissée à l’échouage, dans les périodes d’inactivité, la txalupa possède un safran amovible, grand et lourd, fabriqué traditionnellement en noyer ou en châtaignier, dont la mise en place au large, quand le bateau roule et tangue, peut s’avérer très délicate. De forme rectangulaire, ce safran qui peut atteindre 2,50 mètres de longueur, plonge très en dessous du niveau de la quille, augmentant ainsi la surface du plan de dérive. Encastrée dans la tête du safran, la barre franche est assurée par un bout ou une goupille. Et pour gouverner aux entrées et sorties de port effectuées à l’aviron, ou en navigation par petits fonds, l’aviron de queue, long d’environ cinq mètres, prend le relais du gouvernail.
Pour naviguer à la voile, aux allures de près et de vent de travers, la txalupa est dotée d’une longue dérive latérale mobile, placée sous le vent sur l’avant du maître-bau, et amarrée par la tête sur un banc ou sur la lisse. La position de la dérive varie selon l’allure et peut être déplacée vers l’avant pour faire un meilleur près. Le changement de bord et la mise en place de cette pièce lourde et encombrante est aussi une manœuvre assez délicate qui demande une bonne synchronisation.
Les avirons de nage, d’environ quatre mètres de longueur, étaient jadis généralement en hêtre, mais on a aussi employé le frêne ou l’eucalyptus. Encastrées sur la lisse à la place de chaque rameur, les toletières percées d’un trou reçoivent un tolet en bois dur qu’une estrope relie au manche de l’aviron. Dans le passé, c’est le patron qui détenait les estropes souvent confectionnées en lin par des spécialistes et qui les distribuait aux rameurs avant chaque sortie en mer. Pour nager, les hommes s’assoient à deux par banc tournés vers l’arrière, les pieds appuyés sur le banc qui se trouve devant eux. Une toletière placée isolément à l’arrière bâbord sert à armer l’aviron de gouverne.
Des espars à quête réglable
Lorsque le vent est suffisant, les voiles prennent le relais de l’aviron. Les txalupa handiak sont gréées de deux mâts avec voiles au tiers. A l’avant, le mât de misaine, assez court, se dresse presque verticalement. Il repose sur la quille dans une emplanture de section carrée. Au niveau de l’étambrai, l’espar est engagé dans un évidement semi-circulaire pratiqué dans le tillac et retenu sur l’arrière par un banc amovible découpé de la même façon. Quant au grand mât, qui possède une quête sur l’arrière souvent très importante, il est emplanté de la même façon à peu près au milieu du bateau. Au niveau du pont, un assemblage de forte section complété par un système de cales en bois permet d’incliner l’espar longitudinalement et transversalement. A l’aide des bastaques raidies au palan, on peut ainsi par exemple accentuer la quête sur l’arrière pour améliorer la remontée au vent.
Jadis, les équipages des txalupak utilisaient tout un jeu de mâts en pin ou en eucalyptus de différentes longueurs, portant autant de voiles adaptées à la force du vent. A Bermeo, en 1844, les grandes chaloupes gréaient un grand mât de 35 pieds et un mât de misaine de 26 pieds, ce dernier étant remplacé par vent frais par un mât de tourmentin de 16 pieds. A la fin du siècle dernier, les bateaux de Lekeitio portaient un grand mât de 42 pieds en été et de 36 pieds en hiver, tandis que le mât de misaine mesurait 30 pieds. Enfin, les grandes chaloupes du début du XXe siècle pouvaient porter un mât principal de 50 pieds ! Malgré la longueur et le poids des espars, il arrivait qu’à bord de certaines chaloupes, pour diminuer le fardage, on abaissât les mâts en route pour marcher à l’aviron, mais ces manœuvres étaient, on l’imagine, des plus délicates par mer formée.
Les mâts de txalupa ne possèdent pas de gréement dormant fixe, les drisses tournées sur un taquet au vent faisant office de haubans. Néanmoins, la tenue du grand mât est renforcée par deux bastaques, tournées sur le bord au vent vers l’avant et l’arrière du bateau.
Les vergues étaient jadis faites en chêne vert. Pour garder une certaine flexibilité, le bois devait être coupé en mai et durant les pleines mers de vive-eau. Vers 1850, la vergue de misaine était longue de 12 pieds, et celle de grand voile de 16 pieds. Mais à la fin du siècle dernier, les longueurs de ces espars approchaient, voire égalaient celles de leurs mâts respectifs.
Afin de pouvoir adapter la surface de toile au temps, les txalupak embarquaient plusieurs jeux de voiles, leur nombre dépendant des possibilités économiques du propriétaire. Parfois également, certains armateurs qui possédaient aussi traînière et battela, embarquaient sur leur txalupa les voiles de ces autres bateaux, ce qui représentait des jeux allant jusqu’à huit voiles. Les points de drisse des voiles, crochés sur des rocambeaux, sont capelés sur les vergues à des endroits fixes. Le point d’amure de la misaine est fixé sur une estrope réglable au niveau de l’étrave ; quant à celui de grand voile, il est frappé en abord.
A la voile, c’est au largue et au vent de travers que la txalupa trouve sa plus belle marche et, par bonne brise, une vitesse de neuf nœuds n’est pas exceptionnelle. Au plus près en revanche, le bateau ne fait pas, en général, un très bon cap, malgré les effets compensateurs de la dérive et du safran. Pour aplatir la grand voile et améliorer son rendement, on amène le mât sur l’arrière et on hale la « bouline », une manœuvre amarrée en patte d’oie sur le guindant et qui permet de tendre la toile.
Au vent arrière, les deux voiles sont parfois établies en ciseaux, et tangonnées avec une perche ou un aviron. Les mâts sont calés le plus verticalement possible. A cette allure, on peut aussi hisser symétriquement à la misaine et sur le même mât, une autre voile kataldo non enverguée mais établie à l’aide d’une longue perche gréée comme une livarde. Cette navigation était appelée « à oreilles d’âne ».
Calant peu, la txalupa sous voiles accuse une forte gîte par vent frais, particulièrement aux allures de près et de largue. La répartition des poids à bord est donc de la plus grande importance. Ainsi, pour courir de longues bordées a-t-on coutume de déplacer une partie du lest de pierres posé dans les fonds 2,5 tonnes au total. Les avirons alors inutilisés peuvent aussi être disposés en drôme sur le bord au vent, arrimés sur les bancs, voire complètement à l’extérieur du pavois, soutenus par des arceaux placés à cheval sur la lisse. Par ailleurs, on peut également réduire considérablement la gîte en inclinant et calant le grand mât vers le bord au vent, ce qui améliore la marche, diminue la gîte et augmente le confort. Enfin, quand la force du vent nécessite de réduire la toile, les voiles sont amenées complètement pour prendre le ou les ris, puis rehissées.
Filets et cordes en hiver, thon à la traîne en été
Au milieu du siècle dernier, entre novembre et mai, les équipages des chaloupes étaient formés de seize hommes, ce nombre étant ramené entre dix et quatorze vers 1900. Ils pratiquaient à cette saison la ligne de fond, ou le filet trémail, pour capturer dorades, raies, congres, merlus, etc. L’été, pour le thon, le nombre se réduisait à huit, voire cinq hommes Trois lignes sont gréées sur deux tangons débordés de chaque bord. Chaque homme est responsable de ses lignes et de ses appâts. Le commandement de la chaloupe revient au patron ou, en son absence, à un sous-patron. Les sorties à la voile sont régies strictement. Ainsi, à Bermeo, ce sont les alcaldes de mar ou sederos, faisant office de capitaines de port, qui donnent les autorisations de sortie, en faisant sonner une cloche.
En été, les chaloupes profitent au maximum des brises solaires, celles du matin qui portent vers le large et celles du soir qui soufflent vers la terre, en direction du port. Les vents du Nord semblent particulièrement propices à la capture du thon. Quant aux vents de Nord-Est, ils permettent aux chaloupes de s’éloigner de leurs ports d’attache ; les bateaux du côté français allaient ainsi travailler jusque sur les côtes des Asturies ou au large de Santander.
A Bermeo, les chaloupes naviguent le plus souvent en « escadre », celle-ci étant dirigée par un chef désigné en vertu de son expérience et de son ancienneté, le commodore. Pour la pêche au thon, les chaloupes se regroupent en compagnies, des marques distinctives peintes sur les coques ou dans les voiles permettant de se reconnaître. Pour la navigation, on utilise un compas posé dans une boîte sur le panneau de l’écoutille arrière, et une montre, précieusement amarrée au cou du patron. Lorsqu’ils s’éloignent de leurs ports d’attache, les pêcheurs doivent vivre à bord de leurs bateaux ; faute de logements, ils s’abritent comme ils le peuvent et cuisinent sur des foyers d’argile alimentés au charbon de bois. Pour la consommation courante, on embarque des barils d’eau douce et du vin. Quant à la nourriture, elle se résume à des ragoûts ou bouillons, à base de thon l’été (marmitako), ou d’autres poissons le reste de l’année (ttoro).
Durant les pêches d’hiver et de printemps, les txalupak remorquent parfois plusieurs petites embarcations (sagakoak) à bord desquelles une partie de l’équipage pourra mouiller ses lignes, le butin étant mis en commun pour la vente à l’issue de laquelle a lieu le partage des recettes. Les dernières chaloupes ont pris la mer jusque vers 1925. Certaines unités démâtées ont alors été transformées en sagakoak et remorquées par des vapeurs pour pratiquer les pêches de fond.
Brokoa, chaloupe ernolernatique du Pays
Socoa, ou Zokoa, en basque, cela veut dire « le coin ». Et c’est bien dans un recoin de la baie, au Nord-Ouest de Saint-Jean-de-Luz que se niche ce petit port, à l’abri d’un fort édifié par Vauban. Assez bien abrité, Socoa accueillait jusque dans les années 1920 des navires de soixante à cent tonneaux. Ce port désormais envasé ne reçoit plus guère que de petites unités de plaisance. Depuis des décennies, les bateaux de pêche lui ont préféré Ciboure et Saint-Jean-de-Luz, au fond de la baie, en bordure de la Nivelle. Au temps de la splendeur de la pêche au thon à l’appât vivant, de nombreux bateaux furent construits à Socoa. Aujourd’hui, les chantiers Ordoki et Marin restent actifs pour la construction, les réparations et le gardiennage.
De hauts quais de pierre, avec un gros cabestan à l’extrémité de l’un d’eux, et une série de vieux réverbères forment un écrin superbe pour les quelques bateaux au mouillage, parmi lesquels plusieurs battelikuak. Un très curieux ponton-catamaran en bois massif doté d’énormes flotteurs repose sur la vase, attendant de servir à nouveau au transport et à l’immersion des blocs de béton cyclopéens dont le poids dépasse parfois cinquante tonnes ! destinés à renforcer les digues de Socoa, d’Artha et de Sainte-Barbe. Conçu au siècle dernier, l’engin semble antédiluvien, mais il remplit toujours parfaitement son office. Sur une cale, des rails de chemin de fer servent encore à descendre jusqu’à l’estran ces blocs de béton qu’il faut inlassablement opposer aux fureurs océanes. Car la mer se joue de leur masse énorme, au point qu’en 1959, une tempête a porté l’un de ces blocs sur la digue centrale ! La protection de la baie, décidée par Napoléon ut dès 1854, fait ainsi l’objet de travaux titanesques et de soins permanents qui semblent ne jamais devoir cesser. Grâce à cette attention et en marge de la violence des éléments qui peuvent toujours se déchaîner, Saint-Jean-de-Luz et Ciboure sont bien protégés, et Socoa reste un havre de paix.
L’œil de la mer
Née en 1981, l’association Itsas Begia (« l’œil de la mer ») œuvre à la sauvegarde et à la mise en valeur du patrimoine et de la culture maritimes basques. Recherches historiques et documentaires, modélisme naval, présentation d’expositions, préparation d’un espace muséographique, sauvetage et reconstitution d’embarcations traditionnelles… ses activités sont multiples. Dans les débuts, les membres de l’association s’investissent particulièrement dans la fabrication de maquettes des différents types de bateaux ayant fait l’histoire de la pêche basque : baleinières de chasse à la baleine, battelak, traînières et chaloupes à voiles et à avirons, sardiniers et thoniers, à vapeur et à moteur. Cinq ans après sa création, l’association reconstruit un battela, baptisé liras Begia, petite embarcation de pêche à voile et avirons d’environ cinq mètres de longueur armée par deux à cinq hommes, dont la construction s’était arrêtée vers les années cinquante. Cette unité participera aux rassemblements de Douarnenez en 86 et 88.
En 1989, l’association récupère pour ses collections Ago-Lo, une seconde unité du même type, restaurée vingt ans plus tôt par Jean-Pierre Laquèche, qui la lui a donné après en avoir fait prendre un moule pour la construction en polyester plusieurs battelak qui naviguent aujourd’hui en sont issus. L’année suivante, Martina, un troisième battela vieux de quarante ans est également restauré. Dans le même temps, Itsas Begia sauve aussi de la destruction plusieurs bateaux très représentatifs de l’architecture navale basque, désarmés dans le cadre du plan Mellick. C’est en particulier le cas du thonier-sardinier Marinela, aujourd’hui classé monument historique. Mais la préservation de ces bateaux d’un grand intérêt est coûteuse et très insuffisamment prise en charge par les instances départementales en place, ce qui ne manquera pas ultérieurement, et fort injustement vu ses actes de service, de créer des difficultés à l’association.
C’est aussi en 1990 qu’Itsas Begia décide de participer au concours « Bateaux des côtes de France ». Après le sauvetage réussi des battelak, les Basques peuvent se permettre d’être ambitieux et d’envisager la reconstruction d’un grand bateau qui fasse honneur à leur pays. Le choix de la grande chaloupe pontée plus sûre qu’un bateau creux représentative de la fin de la navigation à voiles et à avirons va vite s’imposer. En réalité, le concours va donner l’occasion de concrétiser une idée qui germait déjà depuis longtemps.
« C’était un projet très mobilisateur et intéressant sur le plan de la recherche, rappelle Pierre Aguirre, actuel président de l’association. Il y avait différents éléments existant dans plusieurs musées basques, en particulier de « l’autre côté de la frontière ». Nous sommes allés visiter le Musée du pêcheur de Bermeo, le Musée maritime de Santander, le Musée aquarium de Saint-Sébastien. Dans ce dernier, on a trouvé un plan de grande chaloupe. Avec les informations qu’il nous donnait, et en s’aidant de photos et de cartes postales, on a refait un plan complet et une demi-coque. Lors de notre enquête, on a aussi rencontré à Bermeo un ancien qui avait été mousse sur une txalupa, et qui se rappelait un peu comment ça se passait. Ces recherches ont duré environ un an. »
Réunir les fonds quelque cinq cent mille francs n’a pas été une mince affaire. L’association a organisé plusieurs repas de thon des marmitakoak qui ont remporté un franc succès ; il y avait toujours des volontaires pour s’en occuper, et les convives ne manquaient pas. Des tombolas permettant aux amateurs de gagner des demi-coques de la chaloupe ont également fait rentrer de l’argent. Le projet de txalupa, bateau symbole du Pays basque, a aussi été soutenu financièrement par le milieu maritime et la majorité des communes du littoral côté français. Le bateau a été construit à Socoa par le chantier Hiruak-bat (« Trois en un »), association aujourd’hui dissoute des chantiers Ordoki, Ortis et Marin. Le projet a trouvé sa place dans le plan de charge de cette entreprise, mais n’était bien sûr pas prioritaire par rapport aux interventions, toujours urgentes, sur les bateaux de pêche. Longue de 13,80 mètres, déplaçant 11 tonnes, la txalupa est bordée en sapin de pays sur une charpente en chêne. Ses formes, moins tulipées que celles des traînières et des bateaux de pêche récents, n’ont pas posé de problème particulier aux charpentiers, ravis de construire un beau bateau traditionnel.
Lancé en novembre 1991, Brokoa (Fou de Bassan) est aussitôt retourné au chantier pour les finitions, qui vont durer quatre mois. Les mâts en mélèze sont du pays ; les voiles, malheureusement en dacron, concession sans doute discutable au modernisme, ont été taillées par la voilerie Thalassa, de Bayonne. Les douze avirons de nage, tous d’une même longueur de 4,30 mètres, sont taillés dans du hêtre. Très trop lourds et cassants, ils seront ultérieurement remplacés par des avirons collés, en hêtre et red-cedar. L’aviron de queue, en frêne, mesure quant à lui 70 centimètres de mieux.
Apprivoiser le Fou de Bassan
« Il nous restait environ trois mois pour apprendre à faire naviguer la txalupa, rappelle Pierre Aguirre. C’était un peu juste pour être fin prêts pour le rendez-vous de Brest ! Nous ne disposions d’aucun témoignage vraiment précis pour savoir comment manœuvrer, il a fallu tout redécouvrir ! » Et la tâche n’est pas simple. Car faire naviguer Brokoa requiert un équipage très nombreux, ne serait-ce que pour sortir de Socoa. Les douze équipiers onze rameurs et un patron qui représentent le nombre maximal autorisé pour propulser aux avirons les onze tonnes de la txalupa, sont difficiles à rassembler le même jour, et les sorties s’effectuent trop souvent à huit, plus le barreur.
Pour quitter l’abri de la rade de Saint-Jean-de-Luz, les deux passes entre la digue de Socoa et la digue centrale d’Ar-tha, ou entre cette dernière et la digue de Sainte-Barbe sont souvent difficiles, voire impossibles à franchir quand le vent d’Ouest, dominant, souffle même modérément dans l’axe. La forte houle qui l’accompagne forme alors une redoutable barre et, pour sortir, les rameurs doivent produire des efforts démesurés, pas toujours couronnés de succès.
Une fois au large, la manœuvre des voiles demande aussi la participation d’un maximum d’équipiers. Par ailleurs, si la txalupa est bonne marcheuse dès les allures de largue, elle remonte encore médiocrement au près serré, en dérivant sensiblement. Question de plan de voilure et de réglage très certainement ! Et la technique des virements de bord, particulièrement délicats, doit être parfaitement maîtrisée.
La météo est capricieuse dans le fond du golfe de Gascogne, le vent inconstant et la tendance orageuse fréquente l’été. Par souci de sécurité, les patrons et équipages de Brokoa aiment à naviguer à une distance respectable de cette côte plutôt inhospitalière, et s’en dégagent au plus vite dès la sortie de la rade. Peu manouvrante par forte brise, la txalupa qui n’est pas motorisée se fait alors accompagner d’un bateau à moteur assez puissant et disponible qui la remorque éventuellement bien au large des dangers.
Appareillage à l’aviron
Aujourd’hui, nous avons la chance de naviguer sur Brokoa. Une dizaine d’équipiers sont à bord, dirigés par le patron Michel Pery ; celui-ci a provisoirement délaissé la dunette du Belem dont il est un des commandants pour prendre, le temps de ses congés, la barre de la txalupa. Dès le début, les membres de l’association avaient décidé de former plusieurs patrons ; ils sont au moins cinq à ce jour capables d’assumer ce rôle.
Vent de quinze nœuds, mer belle et bonne visibilité ; la journée s’annonce bien. Comme le veut la tradition, l’appareillage se fait en « tirant sur le bois mort ». Chaque équipier se saisit d’un des avirons, rangés de part et d’autre du grand mât, pelles vers l’arrière. Après avoir capelé sur le tolet l’estrope entourant le manche de l’aviron, on laisse glisser celui-ci jusqu’à ce que la pelle puisse entrer dans l’eau. Le patron donne alors le signal du départ en basque. Compte tenu du fort déplacement de la chaloupe, les dix rameurs ne sont pas de trop, le fardage dû aux mâts étant loin d’être négligeable. Les pelles sont ramenées vers l’avant sans trévirer. Le rythme est lent, les avirons sont lourds, l’effort est intense pour lancer la lourde coque, mais une fois en route, la marche est satisfaisante. Brokoa a déjà relié à l’aviron Saint-Jean-de-Luz à Saint-Sébastien, soit environ 17 milles parcourus en douze heures ! Sans trouver le vent, sauf au retour, qui s’est fait en deux heures !
Aujourd’hui, la brise est au rendez-vous, et c’est par mesure normale de sécurité que l’on parcourra à l’aviron quelque cinq cents mètres pour bien se dégager des dangers sous le vent. Les voiles sont parées à être hissées, les rocambeaux crochés sur les vergues, les points d’amure frappés, celui de grand voile débordé la position de ce dernier est réglable, le point d’amure pouvant désormais coulisser sur un cordage placé en travers du bateau à l’avant du mât, pour diminuer l’incidence et donc améliorer le cap. L’homme de barre commande de rentrer les avirons, la chaloupe courant sur son erre. Trois équipiers hissent la vergue de misaine à l’aide d’un palan double ; l’écoute est bordée, le barreur abat pour prendre l’allure du vent de travers. Quatre équipiers pèsent de tout leur poids sur le palan double de la drisse de grand voile. Puis les drisses et les bastaques du grand mât sont tournées au taquet, les hale-bas d’extrémité de vergue, particuliers à ces bateaux, le sont sur un banc.
Virer de bord
Pour virer de bord vent debout, on laisse d’abord porter un peu pour prendre de la vitesse, puis le barreur pousse la barre sous le vent. Quand la misaine commence à ralinguer, on l’amène pour la passer avec sa vergue sur le nouveau bord. Simultanément, le patron saisit le point d’écoute de la grand voile et le porte dans l’axe du bateau, voire au-delà, pour aider à lofer. Quand le nez de la chaloupe a passé le lit du vent, on amène la grand voile et on rehisse la misaine. On passe la grand voile derrière le mât, on change les bastaques et on rehisse. Si le bateau a tendance à culer, on passe sous la nouvelle amure en inversant la barre.
Comme beaucoup de bateaux longs gréés de voiles amurées en abord, la txalupa vire de bord beaucoup plus facilement vent arrière que vent debout, car il est délicat de passer le lit du vent soufflant de face, et c’est assez souvent la première façon de faire qui est mise en œuvre à bord de Brokoa. Mais qu’on ne s’y trompe pas, la manœuvre exige néanmoins une préparation et une coordination parfaites d’équipiers bien entraînés, et de l’eau à courir sous le vent.
Quatre ou cinq équipiers sont répartis au pied de chaque mât. Tandis que le barreur abat progressivement, on amène un peu de grand voile ; un équipier pèse sur le hale-bas frappé sur l’arrière de la vergue pour l’amener au pied du grand mât, ce qui a aussi pour effet de faire monter le point d’amure. On fait alors passer la vergue et l’écoute devant le mât, puis on tire sur le hale-bas de son extrémité avant, ce qui la redresse. Le bateau continuant son abattée et prenant le vent de l’autre bord, on change la position du point d’amure, ainsi que la drisse et la bastaque, portées au vent. Reste à vérifier que tout est clair, et à rehisser.
Il est temps de s’occuper de gambeyer la misaine. Pour cela, on bosse la drisse sur un banc, dans l’axe du bateau et, ayant choqué la voile en grand, on ramasse l’écoute et le hale-bas de l’arrière de la vergue. On tire alors sur le hale-bas avant de cette dernière, pour faire passer sa pointe derrière le mât ; la toile, le hale-bas arrière et l’écoute sont passés devant le mât. On change la drisse de bord, et on rehisse. Le barreur ayant pris le nouveau cap, les voiles peuvent maintenant être réglées.
Compte tenu de la taille et du poids des voiles et de leurs espars, les risques de fausse manœuvre ne sont pas exclus. Aussi est-il bien plus confortable de virer de bord, toujours lof pour lof, en amenant complètement chaque voile, l’une après l’autre, en passant les vergues, les voiles et les écoutes derrière leurs mâts respectifs, et en rehissant, après avoir changé les drisses de bord. Encore faut-il avoir de l’eau à courir. Mais la côte peu découpée du fond du golfe de Gascogne évitait généralement aux pêcheurs de jadis ce type de problème. En outre, pour assurer un virement de bord incertain, le barreur ou un équipier peut toujours aider le bateau à abattre à l’aide de l’aviron de queue, et l’on peut même border des avirons sur un bord.
Alors que le bateau, grand voile amenée, navigue à vitesse réduite, les équipiers en charge de la misaine ont aussi pour tâche de changer la dérive de bord. C’est quand le vent arrive dans l’axe du bateau, et que la gîte et l’erre sont faibles ou nulles, qu’il faut agir, la longue et lourde pièce de bois n’étant plus plaquée contre la coque ; des équipiers solides doivent remonter la dérive, la replonger de l’autre bord et en amarrer la tête sur un banc ou la lisse. Mais attention, si la chaloupe a trop de vitesse, la dérive ne pourra pas être correctement mise en place.
Une fois lancé, le bateau donne toute sa puissance et passe très bien dans la vague, sans mouiller ni fatiguer son équipage. En revanche, la moindre manœuvre requiert la participation musclée de la quasi-totalité des équipiers. On comprend vite le plaisir pris à tirer de longs bords ! Aussi, plutôt que de louvoyer difficilement dans une passe étroite, on préfère tout amener et armer les avirons. Ce qui se fera pour regagner le mouillage.
Un bateau exigeant
Brokoa est un très beau bateau, de manœuvre délicate, et qui évolue sur un bassin de navigation difficile. Cette situation crée un handicap certain pour un bon déroulement de l’activité bénévole, et l’on touche ici l’un des soucis majeurs des responsables de l’association. Quand un équipage de choc presque complet est rassemblé au cours d’un week-end, il ne reste que très peu de place pour accueillir des passagers, ce qui limite de fait le nombre des nouveaux adhérents. Ce bateau exigeant est donc à l’heure actuelle assez peu adapté à l’embarquement et à l’initiation de jeunes tels des élèves de classe de mer et une réflexion s’imposera bientôt pour tenter de développer ce type de fréquentation.
La pose éventuelle d’un moteur, qui dispenserait du concours d’un bateau accompagnateur nécessairement puissant, ne résoudrait pourtant pas tous les problèmes de l’association. Car il faudra toujours autant d’équipiers pour manœuvrer à la voile et à l’aviron.
En dépit de ces difficultés, l’équipage garde heureusement le formidable sou- venir de sorties stimulantes, comme en 1995: une croisière jusqu’à Bermeo, qui a duré une semaine ! Ou encore les grandes virées effectuées vers Saint-Sébastien et Bayonne. Brokoa, un peu isolé au fond du golfe de Gascogne où les rassemblements de bateaux traditionnels sont encore rares, a par contre remporté un vif succès à Brest et Douarnenez en 92 et 96, et les volontaires n’ont pas manqué en cette occasion ! Il n’en manque pas non plus quand il s’agit d’organiser une fête, et même pour caréner ou repeindre le bateau. C’est pour naviguer que cela se gâte parfois.
L’exemple des traînières de compétition est envié. Celles-ci ont des équipages très motivés, qui tirent volontiers sur les avirons. Les rencontres sont fréquentes entre les ports du Nord et du Sud de la Bidassoa. Curieusement, ces équipages ne semblent pas encore très intéressés par la txalupa, peut-être par manque de temps, l’entraînement à la compétition étant très exigeant. En fait, il faudrait un projet identique de reconstruction de txalupa de l’autre côté de la frontière, à Bermeo ou ailleurs, pour créer une émulation en Pays basque, comme il en existe en Catalogne et en Galice. A l’instar des traînières, cela pourrait conduire à l’organisation de rencontres et de régates à l’échelle du Pays tout entier !
Les gens d’Itsas Begia se dévouent énormément pour que soit reconnue la valeur du patrimoine maritime basque. Contre vents et marées, ils s’acharnent à sauver Marinela. La txalupa Brokoa, qui a tant mobilisé avant et pendant sa construction, doit désormais naviguer le plus souvent possible. On peut faire confiance aux amis basques, ils vont bien vite inventer les solutions pour que les collectivités locales se décident à les soutenir comme ils le méritent !
Sources : Les caractéristiques des différents bateaux traditionnels basques ont fait l’objet d’articles de Marc Larrarte et Jean-Louis Boss dans les numéros 3, 16, 45 et 61 du Chasse-Marée. L’ouvrage de Aingeru Astui Zarraga, lanchas de pesta a vela, ainsi que le dossier de présentation du projet de reconstruction de chaloupe par l’association Itsas Begia, ont grandement inspiré les descriptions présentes dans cet article.
Bibliographie : Juan Carlos Arbex : Atrantatia, Ed. Petronor 1984 ; Pesqueros espanoles, Ministerio de agricultura pesca y alimentacion. Rafael Aguirre : El Carabrita, entre la vela, el vapor, Editorial Txertoa. Masevaren Jan ixila, catalogue du Musée maritime de Saint-Sébastien.
Remerciements : à Soko Romano Aguirre du Musée maritime de Saint-Sébastien et à Aingeru Astui Zarraga du Musée du pêcheur de Bermeo pour leur aimable diligence.
* En basque, le k est la marque du pluriel. Quant au x, il se prononce « ch » : txdupa se prononce « tchaloupa ».
